[민경선②] 민경선 “출퇴근 30분 시대 열겠다”…고양 교통 해법은 버스노선 재편

[KtN 박준식기자]고양시 교통 문제는 민경선 더불어민주당 고양특례시장 후보가 가장 먼저 꺼낸 생활 의제다. 2026년 5월 11일 캠프 사무실에서 만난 민 후보는 “출퇴근 시간은 30분 앞당기겠다는 게 선언”이라고 말했다. 1편에서 국회·도의회·공기업 경력을 앞세운 인물론을 제시했다면, 2편의 초점은 해당 경력이 가장 직접적으로 맞닿는 교통 공약이다.

민 후보의 교통 진단은 버스 노선 구조에서 출발한다. 고양의 마을버스, 시내버스, 광역버스 노선이 오랜 시간 누적 조정되면서 굴곡이 많아졌고, 출퇴근 효율이 떨어졌다는 판단이다. 민 후보는 시장 취임 뒤 1년 안에 버스 노선을 전면 개편해 시민이 실제 체감하는 이동 시간을 줄이겠다고 밝혔다.

공약의 중심은 신규 철도보다 기존 대중교통망 재설계에 가깝다. 고양은 서울로 출퇴근하는 생활권 비중이 큰 도시다. 철도망 확충은 장기 과제지만, 시민이 매일 겪는 불편은 배차 간격, 노선 굴곡, 환승 동선, 서울 진입 정체에서 먼저 발생한다. 민 후보가 버스 노선 개편을 앞세운 이유도 여기에 있다.

마을버스와 시내버스는 고양 내부 이동의 뼈대다. 외곽 주거지에서 지하철역과 광역버스 정류장으로 접근하는 시간이 길어지면 전체 출퇴근 시간도 늘어난다. 노선이 동네를 세밀하게 훑는 장점은 있지만, 굴곡이 지나치면 이동 효율이 떨어진다. 민 후보는 이 구조를 손봐야 한다고 봤다. 노선 개편은 단순히 버스 몇 대를 늘리는 일이 아니라 생활권별 이동 패턴을 다시 짜는 작업이다.

교통 사각지대 대책으로는 수요응답형 교통수단을 거론했다. 똑버스와 행복택시가 보완 수단으로 언급됐다. 기존 노선이 닿기 어려운 지역에는 고정 노선만으로 대응하기 어렵기 때문이다. 다만 민 후보가 무게를 둔 본류는 보완 교통수단보다 노선 체계 자체의 재편이다. 출퇴근 30분 단축을 위해서는 마을·시내·광역버스를 따로 보지 않고 하나의 이동망으로 조정해야 한다는 구상이다.

서울 방향 광역교통은 별도 해법을 제시했다. 민 후보는 서울로 들어가는 버스 노선을 새로 만들거나 증차하는 과정에서 서울시 협의가 필요하고, 원하는 만큼 노선을 늘리기 어렵다고 설명했다. 서울시 버스 총량제와 차고지·회차·정류장 협의가 맞물리면 고양시가 단독으로 해결하기 어려운 영역이 된다.

민 후보가 내놓은 대안은 출퇴근 시간대 한정 운행 노선이다. 전세버스를 활용해 출퇴근 시간에만 운영하는 한정면허 방식의 ‘경기 편하G버스’를 도입하고, 서울 방향 30개 노선을 신설하겠다는 구상이다. 상시 운행 광역버스는 낮 시간대 이용률이 낮을수록 재정 부담이 커진다. 출퇴근 수요가 몰리는 시간에 차량을 집중 투입하겠다는 접근은 운행 효율을 높이려는 방식이다.

30개 노선 신설 구상은 속도감 있는 대안으로 제시됐지만, 실제 설계에서는 수요 분석이 중요하다. 어느 생활권에서 어느 서울 거점으로 이동하는지, 기존 광역버스와 겹치는 구간은 어디인지, 회차 지점과 승하차 공간을 확보할 수 있는지에 따라 효과가 달라진다. 출퇴근 전용 노선은 정교하게 설계되면 체감 효과를 낼 수 있지만, 노선 배치가 생활권 수요와 어긋나면 운행 효율이 낮아질 수 있다.

자가용 출퇴근자를 위한 대책은 병목 구간 개선과 지능형 교통체계에 맞춰졌다. 민 후보는 새 도로를 건설하는 방식보다 막히는 구간의 램프 설치, 차로 운영 조정, 신호체계 개선이 더 빠른 해법이 될 수 있다고 봤다. 도로 전체를 새로 놓는 사업은 예산과 절차가 오래 걸리는 만큼, 정체가 집중되는 지점을 먼저 풀겠다는 접근이다.

AI 기반 지능형 신호체계도 대안으로 제시됐다. 정체가 심한 방향에는 신호 시간을 더 주고, 상대적으로 여유 있는 방향은 시간을 줄이는 방식으로 교차로 흐름을 조정하겠다는 구상이다. 교통량이 시간대별로 달라지는 고양의 출퇴근 구조에서는 고정 신호보다 능동형 신호 운영이 효과를 낼 수 있다. 다만 구간별 교통량, 교차로 구조, 보행 안전, 버스 우선 통행과 함께 설계돼야 한다.

고양 교통 문제는 창릉신도시와도 맞닿아 있다. 고양창릉 공공주택지구는 덕양구 원흥동·동산동·용두동·향동동·화전동·도내동·행신동·화정동·성사동 일원에 걸쳐 있으며, 계획상 주택 3만5000호와 인구 8만5000명을 담는 사업이다. 사업 시행 기간은 지구지정이 이뤄진 2020년부터 2029년 준공 예정으로 잡혀 있다.

창릉신도시가 본격화되면 고양의 교통 수요는 더 복잡해진다. 서울 접근성만 높이는 방식으로는 충분하지 않다. 창릉, 삼송, 원흥, 화정, 행신, 일산을 잇는 내부 이동망도 함께 정비돼야 한다. 서울로 빠르게 나가는 교통과 고양 안에서 생활·소비·근무가 이어지는 교통이 동시에 필요하다. 민 후보가 “교통과 일자리를 분리해서는 안 된다”는 취지로 말한 배경도 이 대목과 맞닿는다.

고양은평선은 창릉지구 광역교통 대책의 핵심 축으로 꼽힌다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회는 기존 서울지하철 6호선 새절역에서 화정지구, 창릉지구, 행신중앙로 등을 거쳐 고양시청역을 연결하는 총연장 15.0㎞ 노선의 기본계획을 승인했고, 개통 목표는 2031년으로 제시됐다. 철도망은 장기적으로 고양 교통 구조를 바꿀 수 있지만, 개통 전까지의 생활 교통 공백을 어떻게 줄일지도 지방정부의 과제로 남는다.

이재명 정부의 수도권 정책 흐름에서도 고양 교통은 중요한 위치에 놓인다. 국토교통부는 2026년 수도권 공공택지에서 5만호 이상 착공하고, 3기 신도시 입주도 시작된다고 밝혔다. 3기 신도시와 수도권 공공택지 공급이 본격화될수록 광역교통과 생활 교통의 동시 정비가 더 중요해진다. 고양은 창릉신도시, 기존 일산 생활권, 서울 출퇴근 수요가 겹치는 도시인 만큼 광역교통 대책의 속도와 지역 내부 교통망 정비가 함께 맞물려야 한다.

민 후보의 교통 공약은 대형 토목사업보다 운영 효율에 초점을 둔다. 버스 노선 전면 개편, 출퇴근 시간대 한정 운행, 병목 구간 개선, 지능형 신호체계가 주요 수단이다. 장기 철도망은 국토교통부와의 협의 과제로 두되, 시민 체감 효과는 기존 교통망을 다시 짜는 방식에서 먼저 만들겠다는 접근이다.

교통 공약의 장점은 생활시간을 전면에 세운 점이다. 도로명이나 노선명보다 시민이 매일 체감하는 출퇴근 시간을 앞에 놓았다. 민 후보가 말한 “저녁이 있고 아침 있는 삶”도 같은 맥락이다. 고양시 교통 문제를 단순한 이동 문제가 아니라 가족 시간, 노동 시간, 지역 소비와 연결된 생활 문제로 본 것이다.

실행 과정의 변수는 뚜렷하다. 버스 노선 전면 개편은 이동 시간을 줄일 수 있지만 기존 이용자의 접근성을 함께 고려해야 한다. 굴곡 노선을 줄이면 빠른 이동이 가능해지는 대신 일부 정류장의 편의가 낮아질 수 있다. 마을버스, 시내버스, 광역버스를 한꺼번에 조정하려면 생활권별 이동 데이터, 환승 수요, 학교·병원·역세권 접근성, 운수업체 협의가 함께 필요하다.

서울 진입 노선은 고양시 행정만으로 완결되기 어렵다. 서울시, 경기도, 대도시권광역교통위원회, 운수업체와의 협의가 뒤따라야 한다. 출퇴근 전용 한정면허 노선도 차량 확보, 운전 인력, 운행비, 승하차 공간, 회차 지점이 맞아야 효과를 낼 수 있다. 지능형 신호체계와 병목 구간 개선은 도로 구조, 보행 안전, 예산 투입 순서가 함께 검토돼야 한다.

출퇴근 30분 단축 공약은 숫자가 선명한 만큼 평가 기준도 분명하다. 어느 지역에서 어느 목적지까지, 어떤 교통수단으로, 어느 시간대에 30분을 줄일 것인지가 제시돼야 한다. 노선 개편 전후 이동시간, 배차 간격, 환승 횟수, 서울 진입 소요시간이 공개될 때 시민 체감도도 판단할 수 있다.

2026년 고양시장 선거에서 교통은 민 후보가 가장 자신 있게 꺼낸 생활 의제다. 경기도의회 건설교통위원회 활동과 경기교통공사 사장 경험은 교통 공약을 설명하는 데 유리한 이력으로 작용한다. 출퇴근 30분 시대가 실제 생활시간 변화로 이어지려면 노선 재편의 원칙, 서울 진입 협의, 창릉신도시 광역교통과의 연계, 재원 계획이 함께 제시돼야 한다. 교통 공약의 성패는 빠른 이동을 약속하는 데서 끝나지 않고, 고양의 복잡한 생활권을 얼마나 정밀하게 다시 짜느냐에 달려 있다.