[심층시리즈｜누가 이 자전거를 타는가②] Kith x Cinelli 슈퍼코르사, 25㎜ 타이어와 림브레이크를 남겼다

[KtN 김상기기자]Kith x Cinelli 슈퍼코르사에 장착할 수 있는 타이어의 최대 폭은 25㎜다. 28㎜나 30㎜ 타이어를 쓰고 싶어도 프레임과 포크가 받아들이지 못한다. 브레이크도 휠 가장자리를 패드로 잡는 림 방식이다.

타이어와 브레이크는 자전거의 인상을 결정하는 장식이 아니다. 노면의 충격을 받아내는 방식과 제동, 정비에 직접 영향을 미친다. Kith판 슈퍼코르사는 구동계와 휠을 현재 사양으로 바꾸면서도 라이더가 도로와 맞닿는 조건은 과거 방식에 남겨뒀다.

프레임은 Columbus Super Leggera 스틸로 만들었다. 무게는 약 1.81㎏이다. 절단하지 않은 포크는 약 0.64㎏으로, 두 부품을 합치면 약 2.45㎏이다. Kith는 “가볍고 균형 잡힌 주행감”을 강조했지만 구동계와 휠, 안장, 핸들바와 페달까지 조립한 완성차 중량은 공개하지 않았다.

라이더가 오르막에서 움직여야 할 무게는 프레임과 포크만이 아니다. 완성차 수치가 빠진 상태에서는 ‘가볍다’는 설명을 다른 로드바이크와 비교하기 어렵다.

25㎜ 밖으로 나갈 수 없는 타이어

로드바이크 타이어는 오랫동안 23㎜와 25㎜가 중심이었다. 최근에는 더 넓은 타이어를 받아들이는 제품이 늘었다. 영국 사이클링 전문지 Cycling Weekly도 슈퍼코르사의 25㎜ 허용 폭을 현재 기준으로 좁다고 평가했다. 

Kith판에는 Pirelli P Zero Race RS 타이어가 장착된다. 타이어 자체는 경주용 제품이지만 프레임이 허용하는 폭은 25㎜까지다. 타이어를 교체할 때도 같은 범위 안에서 골라야 한다.

넓은 타이어를 쓴다고 언제나 빠르거나 편안한 것은 아니다. 공기압과 림 폭, 라이더의 몸무게, 노면 상태가 함께 작용한다. 25㎜ 타이어도 매끄러운 포장도로에서는 충분히 사용할 수 있다. 다만 거친 노면에서 공기압을 낮추거나 승차감을 조절할 때 선택의 폭이 줄어드는 것은 피하기 어렵다.

라이더가 구매 전에 따져야 할 대목도 여기에 있다. 지금 사용 중인 자전거에서 28㎜나 30㎜ 타이어에 익숙해졌다면 슈퍼코르사로 옮긴 뒤 같은 설정을 유지할 수 없다. 프레임을 바꾸지 않는 한 해결되지 않는 제약이다.

카본 휠을 림브레이크로 잡는다

Kith판 슈퍼코르사는 Fulcrum Wind 400C 카본 휠과 림브레이크를 조합했다. 브레이크 패드가 카본 림의 제동면을 직접 누르는 방식이다. 뒷브레이크 케이블은 프레임 안으로 넣었지만 제동 원리는 바뀌지 않았다.

림브레이크를 남기면서 슈퍼코르사 특유의 가는 포크와 시트스테이, 작은 포크 크라운을 유지할 수 있었다. 디스크브레이크를 달려면 캘리퍼 장착부와 제동력을 받아낼 프레임·포크 설계가 필요하다. 외형을 그대로 둔 채 브레이크만 바꾸기는 어렵다.

대신 제동 상태를 좌우하는 조건이 늘어난다. 브레이크 패드와 림의 마모 상태를 살펴야 하고, 카본 림에 맞는 패드를 사용해야 한다. 빗길이나 긴 내리막에서의 제동력과 열 관리는 실제 휠과 패드의 조합, 정비 상태에 따라 달라진다.

Kith가 공개한 상품 정보에는 제동거리나 젖은 노면 시험 결과가 없다. 카본 휠과 림브레이크를 결합한 완성차의 성능은 사양표만으로 판단하기 어렵다. 실제 주행 시험이 필요한 이유다.

12단 구동계가 과거와 현재를 잇다

변속 장치는 Campagnolo Chorus 12단이다. Kith 로고를 넣은 Fulcrum Wind 400C 카본 휠과 Pirelli 타이어를 함께 사용했다. 프레임을 제외한 주요 주행 부품은 현재 판매되는 제품으로 채웠다. Endurance Business

핸들바와 안장, 페달은 다른 방향을 향한다. Cinelli Giro d’Italia 핸들바와 1A 스템, Volare 가죽 안장, MKS Sylvan Touring 페달에 가죽 스트랩을 달았다. 최신 변속기와 카본 휠 사이에 과거 부품의 형태를 남긴 구성이다.

가죽 스트랩 페달은 외관을 완성하지만 모든 라이더에게 익숙한 장비는 아니다. 클립리스 페달을 사용하는 사람이라면 기존 페달을 떼고 자신이 쓰던 제품으로 교체할 가능성이 크다. 가죽 안장과 핸들바 테이프도 날씨와 땀에 노출되는 만큼 보관용 자전거와 실제 주행용 자전거의 관리 방식이 달라진다.

부품을 바꾸면 주행 편의는 높아질 수 있다. 동시에 Kith판을 구별하는 외형은 줄어든다. 타기 편하게 손볼수록 한정판의 원래 모습에서 멀어지는 역설이 생긴다.

프레임은 일반 슈퍼코르사와 얼마나 다른가

Cinelli가 일반 판매하는 슈퍼코르사 프레임은 중간 크기 기준 1830g, 포크는 절단 전 670g이다. Kith판이 밝힌 프레임 1.81㎏, 포크 0.64㎏과 차이가 크지 않다.

경사진 포크 크라운과 패스트백 시트스테이, 림브레이크, 25㎜ 타이어 허용 폭도 일반 슈퍼코르사에서 이어졌다. Kith판을 위해 프레임이 눈에 띄게 가벼워졌거나 타이어 공간이 넓어진 흔적은 공개된 사양에서 찾기 어렵다.

차이는 도색과 공동 로고, 가죽 마감, 완성차 부품 조합에 집중됐다. 슈퍼코르사의 주행 특성을 새로 설계하기보다 기존 프레임에 Kith의 외관을 입히고 부품을 골라 조립했다.

일반 슈퍼코르사와 Kith판의 승차감이 얼마나 다른지는 휠과 타이어, 핸들바와 안장까지 같은 조건에 놓고 타야 비교할 수 있다. 프레임 무게만으로 주행 차이를 단정할 수는 없다.

오래된 설계가 곧 낮은 성능은 아니다

스틸 프레임과 림브레이크, 25㎜ 타이어를 사용했다는 이유만으로 성능이 낮다고 결론 내릴 수는 없다. 슈퍼코르사가 처음 만들어진 시기보다 도로와 부품은 달라졌고, Kith판에는 12단 구동계와 카본 휠이 장착됐다.

반대로 고급 부품을 달았다는 이유만으로 최신 레이스 바이크와 같은 성능을 갖췄다고 볼 수도 없다. 프레임 중량과 타이어 공간, 제동 방식은 그대로 남아 있다. 완성차 중량과 강성, 제동거리, 장거리 승차감을 비교할 자료도 없다.

슈퍼코르사를 선택하는 라이더는 최신 기술이 주는 편의와 오래된 형식이 주는 감각 가운데 어느 쪽에 무게를 둘지 결정해야 한다. 넓은 타이어와 디스크브레이크를 포기하는 대신 가는 스틸 튜브와 러그, 림브레이크가 만드는 형태를 얻는다.

평가는 도로에서 갈린다. 매끄러운 포장도로와 오르막, 거친 노면과 긴 내리막에서 각각 어떤 반응을 내는지 살펴야 한다. 완성차 실측 중량과 타이어 공기압, 제동거리도 함께 기록해야 한다.

Kith가 만든 외관은 이미 공개됐다. 슈퍼코르사가 라이더에게 돌려주는 감각은 아직 측정되지 않았다.