[머스크의 지구와 화성③] 테슬라, 운전대 없는 사이버캡과 사람이 운전하는 마지막 로드스터

[KtN 김상기기자]미국 텍사스주 맥그리거의 스페이스X 시험시설에서 공개된 테슬라의 2세대 로드스터(Roadster)에는 운전자가 타고 있지 않았다. 흰색 스포츠카는 스스로 출발해 가파른 경사로를 올라갔고, 공중에서 차체를 회전시킨 뒤 착지했다. 운전자의 조작 없이 시연을 마친 자동차를 두고 일론 머스크(Elon Musk) 테슬라 최고경영자(CEO)는 뜻밖의 구상을 밝혔다.

로드스터가 장기적으로 테슬라에서 유일하게 사람이 직접 운전하는 자동차가 될 것이라는 발언이었다.

테슬라는 사람이 운전하지 않는 자동차를 개발하면서 동시에 운전자가 직접 조종하는 고성능 스포츠카를 별도로 준비하고 있다. 운전대와 페달을 없앤 사이버캡(Cybercab)이 자율주행 사업의 중심에 있다면, 로드스터는 사람이 운전하는 스포츠카의 성능을 최대한 높이는 방향으로 개발됐다.

머스크는 로드스터를 사람이 운전하는 마지막 자동차 가운데 최고 수준의 차량으로 만들겠다는 구상을 내놓았다. 테슬라가 자동차 제조업에서 인공지능과 자율주행, 로봇 중심으로 사업을 확대하는 시점에 나온 발언이라는 점에서 관심이 쏠린다.

테슬라의 자동차 사업은 이미 변화하고 있다. 미국 텍사스 기가팩토리에서는 운전대 없는 사이버캡 생산이 시작됐고, 자율주행 기반 호출 서비스인 로보택시(Robotaxi)는 미국 여러 도시로 운행 범위를 넓혔다. 캘리포니아 프리몬트 공장에서는 모델S와 모델X 생산라인을 정리하고 휴머노이드 로봇 옵티머스(Optimus)를 위한 생산시설을 설치하고 있다.

사람의 운전 조작을 줄이는 기술에 투자를 집중하면서도 로드스터만큼은 운전자가 직접 자동차를 조종하도록 남겨두겠다는 구상이다.

로드스터의 실내에는 머스크가 강조한 운전 경험을 위한 장치들이 배치됐다.

운전석에는 일반 자동차의 원형 운전대 대신 위아래가 잘린 형태의 요크(yoke) 조향장치가 설치됐다. 운전대 뒤쪽에는 작은 디지털 계기판들이 배치됐고, 중앙에는 차량의 주요 기능을 제어하는 디스플레이가 자리 잡았다.

조향장치는 스티어 바이 와이어(steer-by-wire) 방식이다. 운전자가 운전대를 돌리면 기계식 연결장치를 통해 앞바퀴에 힘을 전달하는 일반적인 구조와 달리, 조향 입력을 전자 신호로 변환해 바퀴의 방향을 제어한다.

테슬라는 조향뿐 아니라 제동과 가속 제어에도 전자식 신호 전달 방식을 적용했다. 운전자의 조작을 전자제어 시스템이 받아 차량의 각 장치를 작동시키는 구조다.

운전자는 자동차의 진행 방향과 가속을 직접 결정하지만 실제 조향과 구동은 전자장치가 제어한다. 기계식 연결장치가 담당하던 기능을 전자제어 시스템으로 옮기면서 차량의 구조와 조향 특성을 더 폭넓게 설계할 수 있게 됐다.

로드스터에 적용된 요크는 사이버트럭(Cybertruck)에서도 사용된 전자식 조향 기술과 연결된다. 다만 로드스터는 일반 승용차와 다른 고성능 주행 조건에 맞춰 개발되고 있다.

차체가 공중으로 도약하거나 빠르게 방향을 바꾸는 상황에서도 차량의 움직임을 정밀하게 제어해야 하기 때문이다. 전기모터와 압축가스 추진장치, 차체 아래 흡입장치가 함께 작동하는 만큼 각 장치의 제어도 전자 시스템에 의존한다.

운전자가 자동차를 직접 조작하되 실제 움직임은 복잡한 전자제어 기술을 거쳐 구현되는 방식이다.

좌석 설계도 일반적인 승용차와 다르다.

테슬라는 로드스터의 좌석을 차체 구조에 직접 결합했다. 별도로 장착하는 일반적인 자동차 좌석보다 구조를 단순화하고 중량을 줄이기 위한 방식이다.

좌석의 등받이와 측면 지지 부분은 탑승자의 몸을 감싸는 형태로 구성됐다. 급격한 가속과 코너링에서 몸이 좌우로 움직이는 것을 줄이기 위한 설계다.

로드스터는 스페이스X와 공동 개발한 압축가스 추진장치를 통해 강한 가속력을 발생시키도록 개발됐다. 일반 스포츠카와 다른 수준의 가속과 감속이 발생할 수 있어 좌석의 지지 구조와 탑승 자세가 중요해진다.

경량화를 위해 좌석 위치를 고정하는 설계도 적용했다. 탑승자의 체형에 맞춰 다양한 위치로 움직이는 일반 승용차 좌석과는 차이가 있다.

차체와 좌석을 직접 결합하면 중량과 부품 수를 줄일 수 있지만 탑승자의 체형에 따른 조절 범위가 제한될 수 있다. 스포츠카의 성능을 높이기 위한 설계가 일상적인 사용 편의성과는 다른 선택으로 이어진 것이다.

테슬라는 로드스터의 기본 구성을 2인승으로 설계했다. 압축가스 추진장치를 확대 적용한 최상위 로켓(Rocket) 사양은 저장장치가 탑승 공간 일부를 차지하면서 1인승 구조가 된다.

운전자의 조작과 차체의 운동 성능을 우선하는 로드스터의 설계는 테슬라가 준비하는 사이버캡과 상당한 차이를 보인다.

사이버캡에는 운전대와 페달이 없다. 금색 계열의 차체에 두 사람이 나란히 앉을 수 있는 좌석을 배치했고, 실내 중앙에는 대형 디스플레이를 설치했다. 위로 열리는 도어를 적용했으며 차량의 주행은 자율주행 시스템이 담당하도록 개발했다.

승객이 자동차의 운전 기능을 직접 조작할 필요가 없는 구조다. 출발지와 목적지를 설정하면 차량이 스스로 경로를 계산하고 운행하는 서비스를 목표로 한다.

테슬라는 2024년 10월 사이버캡을 공개하면서 자율주행 기술을 기반으로 한 새로운 교통 서비스 사업을 제시했다. 자동차를 소유한 사람이 직접 운전하는 기존 구조에서 벗어나 차량을 호출하고 이동 서비스를 이용하는 방식이다.

사이버캡의 상용화를 위한 작업도 진행되고 있다.

2026년 2분기 텍사스 기가팩토리에서 사이버캡 생산이 시작됐다. 같은 분기에는 생산된 차량을 이용한 일반 도로 시험주행도 진행됐다. 7월에는 텍사스 공장 부지에서 직원들을 대상으로 사이버캡 탑승 서비스를 시작했다.

사이버캡 생산이 시작됐다고 해서 모든 지역에서 운전자 없는 차량을 자유롭게 이용할 수 있는 것은 아니다. 테슬라는 도시별로 자율주행 운행구역과 서비스를 확대하고 있으며, 규제 승인과 안전 검증을 거쳐 운행 범위를 늘리는 방식으로 사업을 진행하고 있다.

테슬라의 로보택시 서비스는 2025년 6월 미국 텍사스주 오스틴에서 제한적으로 시작됐다. 이후 댈러스와 휴스턴, 플로리다주 마이애미·올랜도·탬파 등으로 확대됐다.

2026년 7월에는 오스틴에서 운전자 감독 없이 운행하는 구역을 넓혔고, 마이애미와 올랜도, 탬파에서도 운전자 감독 없는 탑승 서비스를 시작했다.

캘리포니아 샌프란시스코 베이 지역의 운영 방식은 다르다. 안전 운전자가 차량을 감독하는 체계로 운행되고 있다.

같은 로보택시 서비스라도 지역마다 자율주행 운영 범위와 사람의 개입 여부가 다르다. 테슬라가 장기적으로 추진하는 완전자율주행과 현재 제공되는 서비스의 차이를 구분해야 하는 이유다.

일반 소비자가 사용하는 테슬라의 FSD(Full Self-Driving) 기능 역시 운전자 감독을 전제로 한다.

FSD(Supervised)는 자동차가 차로 변경과 교차로 통과, 경로 탐색 등 여러 주행 기능을 수행하도록 돕지만 운전자가 주변 교통 상황을 지속적으로 살피고 필요할 때 개입해야 한다. 차량이 모든 상황에서 운전 책임을 대신하는 완전자율주행 서비스와는 다르다.

테슬라는 차량용 FSD 소프트웨어와 운전자 없는 로보택시 운행 기술을 함께 개발하고 있다. 소비자에게 판매하는 자동차에는 감독형 주행 기능을 제공하면서 특정 지역에서는 별도의 운영 조건에 맞춰 무인 운행 서비스를 확대하는 구조다.

2026년 2분기 말 기준 테슬라의 FSD 유료 구독자는 148만 명에 달했다. 전년 동기보다 56% 증가한 규모다.

기존 자동차를 판매한 뒤 소프트웨어 이용료를 지속적으로 받는 사업이 성장하고 있다는 의미다. 테슬라는 차량 판매와 함께 소프트웨어 구독, 자율주행 이동 서비스를 새로운 수익원으로 확대하고 있다.

자동차 제조사의 수익 구조에도 변화가 나타나고 있다.

기존 완성차 업체는 자동차를 생산해 판매하는 과정에서 대부분의 매출을 발생시킨다. 이후 정비와 부품 판매, 금융 서비스 등을 통해 추가 수익을 얻는다.

테슬라는 자동차 판매 이후에도 소프트웨어 업데이트와 구독 서비스를 통해 매출을 확보하고 있다. 로보택시 사업이 확대되면 차량 판매 외에 운행 서비스에서도 매출이 발생하는 구조다.

머스크는 자동차 하드웨어 판매보다 소프트웨어와 인공지능, 차량 운영 서비스의 비중이 커지는 미래를 구상하고 있다. 테슬라 역시 장기적으로 차량 하드웨어 사업의 이익에 AI와 소프트웨어, 차량 운영 사업의 이익이 더해질 것으로 예상하고 있다.

로보택시 사업의 확대 속도는 머스크가 과거 제시했던 전망보다 느리다.

테슬라는 2025년 로보택시 서비스를 시작할 당시 빠른 운행구역 확대를 예고했다. 그러나 실제 운영 지역은 제한적으로 늘어났고, 지역별 인허가와 안전 검증에 상당한 시간이 필요했다.

자율주행 서비스는 차량 한 대의 기술만으로 운영할 수 없다. 도로의 교통 상황과 날씨, 보행자와 다른 차량의 움직임, 긴급차량 대응, 사고 발생 시 처리 절차까지 함께 고려해야 한다.

운전대가 없는 사이버캡에서는 사람이 즉시 조향장치를 잡거나 브레이크를 밟는 일반적인 개입 방식도 사용할 수 없다. 자율주행 시스템이 대응하기 어려운 상황에서 차량을 안전하게 정지시키고 승객을 보호하는 운영 체계가 중요하다.

미국 도로교통안전국(NHTSA)은 2026년 10월 테슬라 로보택시의 어린이 보호구역 속도 제한 위반 의혹과 관련한 결함 조사 청원을 검토하기 시작했다. 대상에는 2026년형 모델Y와 사이버캡이 포함됐다.

신고 내용은 자율주행 시스템이 작동하는 동안 차량이 어린이 보호구역에서 제한속도를 초과했다는 주장이다. 규제 당국은 정식 결함 조사에 착수할지를 검토하고 있으며, 해당 의혹이 사실로 확정된 상태는 아니다.

운전자 없는 자동차가 도로에서 운행할 경우 기술적 성능만큼이나 규정 준수와 안전성, 사고 발생 시 책임 소재가 중요해진다.

경쟁도 확대되고 있다.

알파벳(Alphabet) 산하 웨이모(Waymo)는 미국 여러 도시에서 운전자 없는 자율주행 호출 서비스를 운영하고 있다. 웨이모가 제시한 완전자율주행 전기차 운행 규모는 주당 50만 회를 넘어섰다.

웨이모는 카메라와 라이다(LiDAR), 레이더 등 여러 센서를 조합하는 방식을 사용한다. 테슬라는 카메라 영상과 인공지능 기반 인식 기술을 중심으로 자율주행 시스템을 개발해 왔다.

두 기업은 자동차가 주변 상황을 인식하고 판단하는 기술에서 서로 다른 접근법을 택했다. 주행 환경이 복잡한 도심에서 얼마나 안정적으로 운행할 수 있는지, 서비스 지역과 차량 수를 어느 정도까지 늘릴 수 있는지가 사업 경쟁력에 영향을 준다.

테슬라가 사이버캡 개발과 로보택시 운영에 자본을 투입하는 동안 기존 고급 승용차 생산라인에도 변화가 생겼다.

캘리포니아 프리몬트 공장에서는 모델S와 모델X 생산라인을 철거하고 옵티머스 생산라인을 설치하는 작업이 진행되고 있다.

모델S는 2012년 출시된 테슬라의 대표적인 고급 전기 세단이다. 모델X는 2015년 등장한 전기 스포츠유틸리티차량(SUV)으로, 위쪽으로 열리는 독특한 뒷좌석 도어를 적용했다.

두 차량은 테슬라가 전기차 시장에서 기술력과 브랜드 이미지를 구축하는 데 중요한 역할을 했다. 테슬라는 오랫동안 생산했던 고급 차종의 설비를 로봇 생산에 활용하는 방향으로 전환했다.

2026년 2분기에는 모델S와 모델X 생산라인을 폐쇄하고 옵티머스 생산설비 설치에 착수했다. 초기 생산되는 로봇은 훈련 데이터 수집과 기능 개발에 활용할 계획이다.

테슬라는 텍사스에서도 옵티머스 생산시설 건설을 진행하고 있다. 로봇이 사람을 대신해 다양한 작업을 수행하도록 하는 기술 개발과 생산 체계 구축을 동시에 추진하고 있다.

자율주행 자동차와 휴머노이드 로봇은 적용 분야가 다르지만 주변 환경을 인식하고 움직임을 제어한다는 점에서 공통점이 있다.

자동차는 카메라와 센서로 도로 상황을 파악하고, 인공지능이 차량의 진행 방향과 속도를 결정한다. 옵티머스는 주변 사물과 작업 환경을 인식해 팔과 손, 다리를 움직이도록 개발되고 있다.

두 사업에는 대규모 연산장치와 학습 데이터, 전자제어 기술이 필요하다. 테슬라는 텍사스의 AI 연산 인프라를 확대하며 차량과 휴머노이드 로봇의 자율 작동 기술을 함께 개발하고 있다.

로드스터에도 테슬라의 로봇 기술과 연결되는 부분이 있다.

테슬라는 로드스터의 능동형 공기역학 장치에 옵티머스 개발 과정에서 확보한 구동장치 기술을 적용했다고 설명했다. 차량의 주행 조건에 따라 차체 구조물을 움직여 공기 흐름과 접지력을 조절하는 방식이다.

자동차와 로봇이 사용하는 구동장치의 구조가 일부 겹치면서 서로 다른 제품의 기술 개발 성과를 활용할 수 있는 영역이 생긴 것이다.

다만 자율주행차와 로드스터는 인공지능을 사용하는 목적에서 차이가 있다.

사이버캡의 인공지능은 사람의 운전을 대신하도록 개발된다. 로드스터의 전자제어 시스템은 운전자가 선택한 주행 방향과 조작을 실제 차량의 움직임으로 구현하는 역할을 맡는다.

같은 전자제어 기술을 사용하더라도 사이버캡은 사람의 조작을 없애는 데 집중하고, 로드스터는 운전자의 조작에 따라 자동차가 높은 운동 성능을 발휘하도록 설계됐다.

두 차량의 개발 방향이 다른 만큼 사업적 역할도 다르다.

사이버캡은 차량 생산 규모와 운행 횟수, 소프트웨어 운영비, 유지보수 비용 등이 수익성에 영향을 미친다. 로보택시 서비스가 확대될수록 승객을 태우는 차량의 가동률과 운영 효율이 중요해진다.

로드스터는 제한적인 생산 규모를 전제로 하는 고성능 스포츠카다. 강력한 가속과 조향 성능, 운전 경험을 원하는 소비자를 대상으로 개발되고 있다. 차량을 반복적으로 운행해 수익을 얻는 로보택시와 달리 자동차 자체의 성능과 희소성이 상품 가치를 좌우한다.

머스크는 2026년 로드스터 공개 행사에서 운전의 즐거움을 강조하면서도 안전성을 최우선으로 설계한 차량은 아니라는 취지의 발언을 했다. 일반 소비자용 승용차보다 극단적인 운동 성능을 우선하는 개발 방향을 설명한 것이다.

그러나 고성능 자동차에서도 운전자 보호와 도로 안전기준은 반드시 고려해야 한다. 특히 압축가스 추진장치를 이용해 공중으로 도약하는 기능은 일반적인 스포츠카와 다른 위험 요인을 수반한다.

맥그리거 시연에서 운전자를 태우지 않은 이유도 안전 때문이었다. 테슬라가 사람이 직접 운전하는 마지막 스포츠카로 로드스터를 소개하면서도 가장 극적인 기술 시연은 무인으로 진행한 셈이다.

로드스터는 2028년 양산을 목표로 개발되고 있다. 2017년 처음 공개됐을 당시 목표로 제시했던 2020년 출시보다 8년 늦어진 일정이다.

테슬라는 기본적인 고성능 주행을 위한 퍼포먼스(Performance), 추진장치를 추가하는 스러스트(Thrust), 공중 이동 기능을 확대하는 로켓(Rocket) 사양을 구분했다. 최상위 로켓 사양은 일반 공공도로 운행 승인을 받은 차량이 아니며 특별 초청 방식으로 공급할 계획이다.

로드스터가 실제로 판매되더라도 머스크의 발언처럼 테슬라에서 유일하게 사람이 직접 운전하는 차량이 될지는 향후 모델 운영 전략에 달려 있다. 모델3와 모델Y, 사이버트럭 등 기존 차량은 여전히 사람이 운전할 수 있도록 설계돼 있다.

테슬라의 생산과 투자 구조에서는 자율주행과 로봇 사업의 비중이 커지고 있다.

2026년 2분기 매출은 282억3600만 달러, 일반회계기준 순이익은 11억1400만 달러였다. 같은 기간 설비투자는 57억8900만 달러에 달했고, 잉여현금흐름은 10억9200만 달러 적자를 기록했다.

테슬라는 사이버캡 생산과 로보택시 운영, 로봇 생산라인 구축, AI 연산 인프라 확충에 자본을 투입하고 있다. 자동차 판매에서 벌어들인 수익을 자율주행과 인공지능 중심의 새로운 사업에 재투자하는 구조다.

2026년 3분기 테슬라의 자동차 인도량은 48만6532대로 집계됐다. 모델3와 모델Y가 47만8237대를 차지했다. 여전히 대량 생산 전기차가 자동차 판매의 대부분을 담당하고 있다.

사이버캡은 생산과 운행 확대 단계에 있고 옵티머스는 본격적인 생산 체계를 구축하는 과정에 있다. 로드스터는 2028년 양산을 목표로 개발 중이다. 테슬라의 현재 매출을 지탱하는 자동차와 장기 성장동력으로 육성하는 제품 사이에는 사업 규모와 상용화 단계에서 상당한 차이가 있다.

테슬라는 오는 10월 21일 2026년 3분기 실적을 발표한다. 자동차 판매 실적과 함께 자율주행 서비스 운영 확대, 사이버캡 생산, 로봇 사업 투자에 따른 수익성 변화가 시장의 관심을 받을 전망이다.

운전대가 없는 사이버캡의 생산이 시작되고, 프리몬트에서는 모델S와 모델X 생산라인이 옵티머스 생산시설로 바뀌고 있다. 테슬라가 사람의 운전과 노동을 줄이는 기술에 투자하는 동안 로드스터는 운전자의 조향과 가속 조작을 중심에 둔 스포츠카로 개발되고 있다.

사이버캡의 사업 성과는 무인 운행의 안전성과 서비스 확대 속도, 운영 수익성에 따라 달라진다. 로드스터는 사람이 직접 운전하는 고성능 자동차에 전자식 조향과 항공우주 추진 기술을 얼마나 안정적으로 적용하느냐에 따라 실제 상품성이 결정된다.

머스크가 제시한 미래 자동차 구상은 두 가지 방향으로 진행되고 있다. 일상적인 이동은 자율주행 시스템에 맡기고, 직접 운전하는 자동차에는 기존 스포츠카의 한계를 넘는 성능을 적용하는 방식이다. 2026년 사이버캡 생산과 2028년 로드스터 양산 계획은 서로 다른 사업에서 추진되고 있으며, 두 차량의 상용화 범위와 속도에 따라 테슬라의 자동차 사업 구조도 달라질 전망이다.