[머스크의 지구와 화성⑦] 테슬라 로드스터·화성 화물선, 2028년 향한 머스크의 두 계획

[KtN 김상기기자]2026년 10월 16일(현지시간), 미국 뉴욕 증시에서 테슬라 주가는 약 2.1% 하락했다. 하루 전 미국 텍사스주 맥그리거의 스페이스X 시험시설에서 2세대 로드스터가 공중으로 뛰어오르고, 거꾸로 된 경사로를 달리는 시연을 선보였지만 주식시장의 반응은 제한적이었다.

일론 머스크(Elon Musk) 테슬라 최고경영자(CEO)는 로드스터가 정지 상태에서 시속 60마일(약 96.6㎞)까지 1초도 걸리지 않고 도달할 수 있다고 강조했다. 스페이스X와 공동 개발한 압축가스 추진장치와 흡입팬을 이용해 공중에서 차체를 회전시키고 착지하는 기능도 공개했다.

테슬라가 제시한 양산 시작 시점은 2028년이다. 2017년 11월 처음 발표했을 당시 약속했던 2020년 차량 인도보다 8년 늦어진 일정이다. 신형 로드스터의 개발이 시작된 지 10년을 넘겨서야 생산에 들어가는 계획인 셈이다.

테슬라는 신형 로드스터의 최종 판매가격도 확정하지 않았다. 소비자는 퍼포먼스(Performance) 사양을 예약하기 위해 5만 달러, 추진장치가 추가된 스러스트(Thrust) 사양에는 25만 달러를 예치해야 한다. 공중 이동 기능을 확대하는 최상위 로켓(Rocket) 사양은 초청받은 고객만 예약할 수 있다.

차량의 시연 성능은 공개됐지만 양산 규모와 최종 판매가격, 실제 인도 일정은 아직 확정되지 않았다.

주식시장에서는 로드스터의 기술적 성과보다 테슬라의 자동차 판매 수익성과 자율주행·로봇 사업에 투입되는 막대한 자본이 더 중요한 투자 판단 요소로 작용하고 있다. 신형 스포츠카를 공개한 10월 15일과 16일에는 미국 기술주 전반에도 매도세가 나타났다.

테슬라의 2세대 로드스터는 강력한 가속과 공중 도약 능력을 갖춘 자동차로 개발됐지만, 실제 사업 성과는 대량 생산 전기차와 자율주행 사업의 실적에 달려 있다.

2017년 발표한 2020년 인도 약속, 2028년 양산으로 변경

2017년 11월 16일, 테슬라는 전기 트럭 세미(Semi) 공개 행사에서 2세대 로드스터를 처음 선보였다. 당시 머스크는 정지 상태에서 시속 60마일까지 1.9초에 도달하고, 최고속도는 시속 250마일(약 402㎞)을 넘어설 것이라고 밝혔다.

한 번 충전으로 주행할 수 있는 거리도 620마일(약 998㎞)로 제시했다. 200㎾h 배터리를 탑재하고 앞좌석 두 개와 작은 뒷좌석 두 개를 갖춘 고성능 전기 스포츠카였다.

테슬라는 당시 기본 판매가격을 20만 달러로 제시했다. 초기 구매자를 대상으로 하는 파운더스 시리즈(Founders Series)는 25만 달러였다.

차량 인도 목표는 2020년이었다.

테슬라가 새 로드스터를 발표한 뒤 자동차 산업의 경쟁 환경도 크게 달라졌다. 테슬라는 모델3와 모델Y의 생산을 확대했고, 중국과 유럽의 전기차 제조사들도 시장 점유율을 늘려갔다. 고성능 전기차 분야에서는 리막(Rimac) 등 전문 제조사들이 높은 출력을 갖춘 차량을 선보였다.

로드스터의 생산 일정은 계속 늦어졌다. 테슬라는 대량 생산 전기차와 공장 증설에 자본을 투입했고, 이후 사이버트럭과 자율주행 기술 개발에도 집중했다.

2017년 발표 당시와 달리 2026년 신형 로드스터에는 스페이스X의 압축가스 추진 기술까지 적용됐다. 차체 디자인도 바뀌었다.

부드러운 곡선을 강조했던 초기 시제품과 달리 새 로드스터에는 각진 차체와 낮게 뻗은 지붕선, 가변식 후면 스포일러가 적용됐다. 위쪽으로 열리는 도어와 전자식 조향장치도 특징이다.

2017년 제시했던 약 620마일의 주행거리 목표는 2026년 공개에서 300마일(약 483㎞) 이상으로 조정됐다. 최고속도는 시속 230마일(약 370㎞) 이상으로 제시됐다.

장거리 주행과 높은 가속 성능을 함께 내세웠던 초기 계획에서 공중 도약과 자세 제어까지 포함하는 고성능 스포츠카로 개발 방향이 달라진 것이다.

기능이 늘어나면서 차량의 구조도 복잡해졌다. 전기모터와 배터리에 더해 압축가스 저장용기, 분사 노즐, 공기 흡입장치, 각종 전자제어 시스템이 들어간다. 압축가스 추진기를 사용하는 사양에는 별도의 저장 공간과 안전장치가 필요하다.

기존 자동차 부품과 다른 장치를 추가하면 차량의 중량과 생산 공정, 부품 조달과 품질관리 방식도 달라진다. 시제품에서 특정 기능을 구현하는 일과 같은 성능의 자동차를 반복적으로 생산하는 일에는 상당한 차이가 있다.

예약금 25만 달러, 최종 차량가격은 별도

신형 로드스터의 예약금은 일반적인 자동차 구매 계약과 구분된다.

테슬라는 퍼포먼스 사양에 5만 달러, 스러스트 사양에 25만 달러의 예약 예치금을 책정했다. 최상위 로켓 사양은 특별 초청 방식으로 운영한다.

퍼포먼스 사양의 예약자는 먼저 5,000달러를 내고 나머지 4만5,000달러를 정해진 기한 안에 납부하는 방식이다. 스러스트 사양은 총 25만 달러의 예치금을 요구한다.

예약 예치금은 자동차의 최종 판매가격이 아니다. 테슬라는 차량의 선택 사양과 하드웨어 구성이 아직 개발 중이며, 실제 구매가격은 차량 구성이 확정되는 단계에서 결정된다는 조건을 두고 있다.

예약을 마친 소비자가 즉시 자동차 구매 계약을 체결하는 것도 아니다. 차량 생산이 가까워지면 구체적인 사양과 구매 조건을 정하고 별도의 구매 계약을 체결하는 구조다.

테슬라는 예약 단계에서 실제 차량 인도 시점을 보장하지 않는다는 조건도 명시했다. 최종 구매 계약을 체결하기 전에는 예약을 취소하고 예치금을 환불받을 수 있다.

2017년부터 로드스터를 기다려온 고객에게는 생산 일정과 가격이 중요한 변수다. 당초 제시됐던 차량과 2026년 새로 공개된 모델의 디자인 및 기술 구성이 크게 달라졌기 때문이다.

새로운 추진장치가 적용된 모델은 압축가스 저장장치와 배관, 분사 노즐을 관리해야 한다. 압축가스를 반복적으로 사용한 뒤 저장장치를 다시 충전하는 과정도 필요하다.

일반 전기차는 배터리 충전과 전기 구동계 정비를 중심으로 관리할 수 있지만, 추진장치가 추가되면 차량 관리 항목이 늘어난다.

특히 공중 이동 기능이 강화된 로켓 사양은 일반 공공도로 운행이 승인된 차량이 아니다. 안전기준과 도로 운행 규정, 관련 시설 이용 조건에 따라 실제 사용할 수 있는 기능이 제한될 수 있다.

시연에 등장한 자동차가 보여준 모든 움직임을 일반 도로에서 사용할 수 있다고 판단하기는 어렵다.

테슬라는 로드스터의 연간 생산 목표와 구매 고객에게 차량을 인도할 시점도 구체적으로 제시하지 않았다. 2028년 양산 개시 계획이 발표됐지만 실제 고객 인도 규모와 판매 수익은 별도로 결정될 예정이다.

48만 대 넘게 판매한 테슬라, 수익은 여전히 자동차가 중심

테슬라의 2026년 3분기 자동차 인도량은 48만6532대였다.

10월 2일 발표된 생산·인도 실적에서 모델3와 모델Y가 47만8237대를 차지했다. 전체 인도량의 약 98%에 해당한다.

같은 기간 자동차 생산량은 46만4391대였고, 에너지저장장치 배치량은 13.7GWh였다.

테슬라는 자율주행과 로봇을 미래 사업의 중심에 두고 있지만, 실제 자동차 판매에서는 모델3와 모델Y에 대한 의존도가 여전히 높다.

로드스터가 양산에 들어가더라도 대량 생산 전기차의 판매 규모를 단기간에 대체하기는 어렵다. 로드스터는 높은 가격과 제한적인 생산 규모를 전제로 하는 고성능 스포츠카다.

머스크 역시 2023년 로드스터가 테슬라의 전체 재무 실적에 중대한 영향을 주는 사업은 아니라는 취지로 설명한 바 있다.

완성차 업계에서는 제조사가 보유한 기술을 집약해 브랜드의 상징으로 활용하는 고성능 차량을 할로카(halo car)라고 부른다. 일반 승용차보다 판매량은 적지만 제조사의 기술적 역량을 알리는 역할을 한다.

로드스터는 테슬라가 고성능 자동차 분야에서 개발한 기술을 알리는 제품으로 활용될 수 있다. 그러나 제한된 판매 규모와 높은 개발 비용을 고려하면 차량 판매만으로 대규모 투자금을 회수하는 사업과는 차이가 있다.

테슬라의 자율주행차와 로봇 사업에는 더 많은 자본이 들어가고 있다.

2026년 2분기 테슬라의 매출은 282억3600만 달러였다. 전년 동기보다 약 26% 증가한 규모다. 반면 일반회계기준 순이익은 11억1400만 달러로 전년 동기보다 약 5% 감소했다.

매출이 늘어났지만 수익성은 악화됐다.

2분기 설비투자는 약 57억9000만 달러에 달했다. 전년 같은 기간보다 두 배 이상 늘어난 규모다. 잉여현금흐름은 약 11억 달러 적자를 기록했다.

잉여현금흐름은 기업이 영업활동으로 벌어들인 현금에서 설비투자 등에 사용한 자금을 제외한 금액이다. 투자 규모가 빠르게 늘어날 경우 회계상 이익이 발생하더라도 잉여현금흐름은 적자로 바뀔 수 있다.

테슬라는 자율주행차와 로봇 생산설비, AI 연산 인프라에 대규모 자본을 투입하고 있다.

2026년 상반기 설비투자는 82억8200만 달러로 전년 동기 38억8600만 달러보다 두 배 이상 증가했다.

연간 설비투자 예상 규모도 250억 달러를 넘어섰다. 자율주행과 인공지능 사업을 확대하기 위한 데이터센터와 연산장비, 로봇 생산시설, 제조설비 등에 자본을 투입할 계획이다.

테슬라의 6월 말 현금·현금성자산과 단기투자자산은 약 435억2400만 달러였다. 상당한 유동성을 보유하고 있지만 AI와 제조설비 투자가 확대되면서 현금흐름 관리의 중요성도 커졌다.

자동차 판매에서 확보한 현금은 자율주행과 로봇 개발을 뒷받침하는 재원이다. 대량 생산 전기차의 수익성이 떨어지면 신사업에 투입할 자금을 확보하는 데도 부담이 커질 수 있다.

로드스터 공개가 테슬라의 기술적 이미지를 높일 수는 있지만 기업의 단기 실적을 크게 바꾸기는 어려운 구조다.

테슬라가 스페이스X에 투자한 20억 달러

2026년 3월 테슬라는 스페이스X 지분에 20억 달러를 투자했다.

테슬라가 취득한 지분은 스페이스X 전체의 1% 미만이다. 당초 xAI 우선주 투자와 관련된 지분이 스페이스X 보통주로 전환되는 형태로 정리됐다.

테슬라와 스페이스X는 머스크가 경영하는 별도 기업이지만, 실제 지분 투자와 제품 공급을 통해 자본 관계도 형성하고 있다.

두 기업 사이의 거래는 지분 투자에만 머물지 않는다.

테슬라는 2026년 상반기 스페이스X에 메가팩(Megapack) 제품을 공급하며 4억500만 달러의 매출을 기록했다. 2분기 매출만 3억1800만 달러였다.

메가팩은 대규모 전력 저장에 사용하는 테슬라의 산업용 배터리 시스템이다. 전력 수요가 큰 시설에서 에너지를 저장하고 공급하는 데 활용할 수 있다.

테슬라의 에너지저장장치가 스페이스X 사업에 실제로 공급되고 있다는 점에서 두 기업의 협업은 자동차 추진장치 개발보다 넓은 범위로 확대돼 있다.

테슬라는 스페이스X에 지분을 투자하고 에너지저장장치를 판매하고 있으며, 스페이스X는 테슬라의 신형 로드스터 개발에 추진 기술을 제공했다.

양사의 거래에는 공동 경영진과 관련된 기업 간 거래라는 특성도 있다. 테슬라의 주주 입장에서는 투자와 거래가 기업의 수익성에 어떤 영향을 미치는지 살펴볼 필요가 있다.

20억 달러의 지분 투자는 로드스터 개발비와 구분된다. 테슬라가 스페이스X의 주식을 취득한 거래이며, 자동차 추진장치 개발에 20억 달러를 지출했다는 뜻은 아니다.

메가팩 공급도 테슬라가 스페이스X에 제공한 상업적 제품 판매다. 두 기업이 서로 다른 사업을 운영하면서 일부 기술과 자본, 제품 공급망을 공유하고 있다는 사실이 드러난다.

스페이스X는 2026년 6월 12일 나스닥 시장에 상장했다. 공모가격은 주당 135달러였으며, 거래 첫날 주가는 약 19% 상승했다.

스페이스X는 추가 배정 물량까지 포함해 총 약 857억 달러를 조달했다. 민간 우주기업으로 성장해 온 스페이스X가 상장기업으로 전환하면서 스타십과 스타링크, 우주 운송사업에 필요한 자본 조달 기반도 확대됐다.

테슬라와 스페이스X가 모두 상장기업이 되면서 두 기업의 지분 관계와 거래, 투자 계획은 주주들의 평가를 받게 됐다.

합병 가능성 거론하는 월가, 실제 거래와는 구분

로드스터 공개 이후 미국 금융시장에서는 테슬라와 스페이스X의 합병 가능성을 거론하는 분석이 잇따랐다.

두 기업은 이미 추진장치와 에너지저장장치, 인공지능 분야에서 기술 및 사업 관계를 확대하고 있다. 스페이스X는 2026년 xAI 인수를 통해 인공지능 사업도 기업 내부로 편입했다.

테슬라는 자율주행과 로봇, AI 연산시설에 투자하고 있고 스페이스X는 우주 발사체와 위성통신, 인공지능 사업을 운영하고 있다.

두 기업의 사업 범위가 일부 겹치면서 기업 통합 가능성이 시장에서 거론되고 있다.

미국 투자회사 CFRA의 개릿 넬슨(Garrett Nelson)은 테슬라와 스페이스X가 장기적으로 결합할 가능성을 높게 평가했다. 바클레이스(Barclays)에서도 기업 통합 가능성을 전망하는 분석이 나왔다.

테슬라와 스페이스X의 기술 협업이 확대되고 있다는 점은 이미 로드스터 개발과 메가팩 공급, 지분 투자로 확인된다. 합병에 관한 시장 전망은 별도의 기업 의사결정과 거래 조건이 필요한 사안이다.

상장기업 간 합병에는 주식 교환비율과 기업가치 평가, 주주 승인, 각국의 관련 규제 등을 검토해야 한다.

테슬라의 투자자가 우주 운송사업의 수익성을 직접 부담하게 될지, 스페이스X의 투자자가 자동차와 로봇 사업의 위험을 함께 지게 될지도 기업 통합 방식에 따라 달라질 수 있다.

두 기업은 현재 서로 다른 매출 구조와 기술 개발 일정을 갖고 있다. 테슬라는 자동차와 에너지저장장치 판매에서 대부분의 매출을 확보하고 있으며, 스페이스X는 로켓 발사와 위성통신, 우주 운송사업을 운영하고 있다.

로드스터의 추진장치 개발은 두 기업이 협력할 수 있는 분야를 보여줬지만, 양사의 합병을 확정하는 근거는 아니다.

2028년을 목표로 내건 스타십 화물 운송

스페이스X가 개발하는 대형 우주선 스타십(Starship)도 2028년을 중요한 사업 일정으로 제시하고 있다.

스타십은 지구 궤도뿐 아니라 달과 화성까지 대량의 화물을 운송할 목적으로 개발 중이다.

스페이스X는 달 표면을 향한 화물 운송과 화성 표면 화물 운송 모두 2028년 이전에는 시작하지 않는다는 일정을 제시하고 있다.

연구와 개발, 탐사를 위한 화물을 운송하는 서비스로, 화물 1톤당 운송요금은 1억 달러로 제시했다.

1억 달러는 단순히 로켓을 한 차례 발사하는 비용이 아니라 달 또는 화성 표면까지 화물을 운송하는 서비스에 대해 스페이스X가 제시한 요금이다.

아직 달·화성 화물 운송을 실제로 수행한 뒤 산출한 평균 운송 원가나 실현 매출은 아니다. 우주선 개발과 실제 임무 수행에 따라 사업 조건이 달라질 수 있다.

2028년이라는 시점도 확정된 첫 화물 운송일은 아니다. 스페이스X가 제시한 가장 이른 운송 개시 가능 시점에 해당한다.

스타십은 2026년 9월 28일 14차 시험비행에서 처음으로 지구 궤도에 진입했다. 차세대 스타링크 V3 위성 26기를 궤도에 배치하는 데도 성공했다.

스페이스X가 개발 중인 대형 우주선이 실제 위성을 운송하는 임무를 수행했다는 점에서 중요한 성과였다.

그러나 지구 궤도에 위성을 배치하는 것과 달·화성 표면까지 화물을 운송하는 일은 기술적으로 다르다.

달과 화성으로 대형 우주선을 보내려면 지구 궤도에서 추진제를 추가로 공급하는 기술이 필요하다.

스페이스X는 추진제를 공급하는 스타십 여러 대를 발사해 궤도에서 장거리 비행에 필요한 연료를 보충하는 방식을 개발하고 있다.

액체산소와 액체메탄을 극저온 상태로 보관하면서 우주선 사이에서 옮겨야 한다. 우주선의 접근과 도킹, 추진제 이송, 장기간 저장을 안정적으로 수행하는 기술이 필요하다.

2026년 9월 스타십이 처음 지구 궤도에 진입했지만, 대규모 궤도상 추진제 이송은 아직 실증 단계에 도달하지 못했다.

화성 임무에는 추가적인 제약도 있다. 지구와 화성의 공전 위치에 따라 우주선을 보내기 유리한 시기가 약 26개월마다 찾아오기 때문이다.

2026년 화성행을 추진하려 했던 머스크는 올해 2월 달 거점 건설을 우선하겠다는 계획으로 방향을 바꿨다.

2028년 말에서 2029년 초 무렵 찾아오는 다음 화성 발사 기회는 스페이스X의 개발 일정에서 중요한 시점이 될 수 있다. 실제 임무는 궤도상 연료 이송과 장거리 비행, 착륙 기술이 확보돼야 가능하다.

스타십의 개발이 늦어지면 화성 임무 일정에도 영향을 미친다.

달 착륙과 화성 운송, 같은 우주선이지만 다른 사업

스타십은 달과 화성 모두를 목적지로 삼고 있지만 두 임무의 운송 조건은 다르다.

달은 지구에서 평균 약 38만4400㎞ 떨어져 있다. 화성은 지구와의 상대적인 위치에 따라 거리가 크게 달라지고 일반적인 우주선 이동에도 수개월이 걸린다.

달 화물 운송은 상대적으로 짧은 이동시간을 이용할 수 있지만, 달에는 지구와 같은 대기가 거의 없어 우주선이 착륙할 때 추진장치로 속도를 줄여야 한다.

화성에는 희박한 대기가 존재한다. 대기권 진입과 감속, 착륙 과정에서 공기역학적 제어와 추진장치가 함께 필요하다.

화성에 착륙한 우주선이 다시 지구로 돌아오려면 화성에서 사용할 추진제 확보도 고려해야 한다.

스페이스X는 장기적으로 화성의 자원을 이용해 메탄과 산소를 생산하는 구상을 제시했다. 그러나 현지에서 대형 우주선에 필요한 만큼의 추진제를 생산하는 시설은 아직 건설되지 않았다.

달과 화성 운송사업에는 발사체와 우주선뿐 아니라 착륙장, 전력 공급, 화물 하역, 통신과 정비 시설도 필요하다.

화물 운송 서비스가 상업적으로 성립하려면 목적지에 도착한 뒤 화물을 안전하게 내리고 고객이 실제로 사용할 수 있도록 하는 과정까지 갖춰야 한다.

스페이스X는 달과 화성의 과학탐사와 시설 구축, 화물 운송을 장기적인 사업 영역으로 제시하고 있다.

당장 사업에 활용할 수 있는 스타십의 능력은 지구 궤도에 대형 위성을 운송하는 분야에서 먼저 나타나고 있다.

스타링크 V3 위성을 기존 발사체보다 대량으로 배치할 수 있게 되면 위성통신 사업의 확장에도 도움이 된다. 스페이스X는 스타링크를 통해 위성 기반 인터넷과 통신 서비스를 운영하고 있다.

스타십의 위성 운송능력 확대는 실제 통신서비스를 제공하는 스타링크 사업과 연결된다. 달·화성 운송사업이 본격적으로 시작되기 전에도 대형 우주선의 상업적 활용이 가능한 영역이다.

반면 화성 화물 운송은 우주선의 장거리 비행과 착륙, 반복 운항까지 확보해야 매출이 발생할 수 있다.

스페이스X가 제시한 화물 1톤당 1억 달러의 요금과 실제 운송사업의 수익성은 운항 횟수, 발사체 재사용률, 추진제 공급 비용, 우주선 제작·정비 비용에 따라 달라질 수 있다.

같은 2028년, 서로 다른 생산과 운송 일정

로드스터와 스타십은 2028년이라는 같은 연도를 목표로 제시했지만 사업의 규모와 성격은 다르다.

로드스터는 자동차 제조사가 고성능 스포츠카를 개발해 고객에게 판매하는 사업이다. 생산설비와 부품 공급망, 품질관리, 안전기준을 충족해 차량을 인도해야 매출과 수익성이 구체화된다.

스타십의 달·화성 화물 운송은 대형 우주선과 발사체를 반복적으로 운영하면서 화물 운송 서비스를 제공하는 사업이다. 재사용 가능한 우주선과 발사시설, 궤도상 추진제 공급체계, 목적지 착륙기술을 모두 갖춰야 한다.

테슬라의 로드스터 생산이 2028년에 시작된다고 해서 스페이스X의 화성 화물 운송까지 같은 시점에 시작되는 것은 아니다.

두 사업의 일정을 하나로 묶어 발표한 공식 계획도 없다. 서로 다른 기술 개발과 규제 승인, 투자 조건에 따라 추진되고 있다.

머스크의 장기 구상에서는 두 사업 사이에 공통된 방향이 존재한다.

테슬라는 전기차에 항공우주 추진 기술을 적용했고, 스페이스X는 스타십의 대규모 화물 운송능력을 이용해 달과 화성에 인프라를 구축하려 하고 있다.

테슬라에서는 인공지능과 로봇 개발도 진행 중이다. 스페이스X는 화성에 사람이 도착하기 전에 무인 화물 운송을 통해 필요한 설비를 보내는 방안을 추진하고 있다.

그러나 로드스터를 화성용 자동차로 개발하고 있다는 발표는 없었다. 테슬라의 옵티머스를 2028년 화물 운송의 확정 탑재물로 결정한 것도 아니다.

2018년 팰컨헤비의 시험 발사에 테슬라 로드스터가 실렸고, 2026년에는 스페이스X의 추진 기술을 장착한 새 로드스터가 등장했다. 두 기업의 기술 협업은 실제로 확대되고 있지만 각 제품을 위한 기술 개발과 상업적 목표는 구분된다.

기술 시연 뒤 시장이 주목하는 숫자

2026년 10월 16일 테슬라 주가는 로드스터 공개 이후에도 약세를 나타냈다. 장 시작 전에는 매수세가 유입됐지만 정규 거래에서는 상승세를 유지하지 못했다.

기술주 전반의 약세가 겹친 상황이어서 주가 하락을 로드스터 공개만의 영향으로 판단하기는 어렵다. 다만 고성능 스포츠카의 공개가 테슬라에 대한 시장의 평가를 즉각적으로 바꾸지는 못했다.

테슬라 투자자인 딥워터자산운용(Deepwater Asset Management)의 진 먼스터(Gene Munster)는 로드스터 공개를 기술력 과시 성격의 행사로 평가하면서 상업적 가치는 제한적이라는 취지의 의견을 밝혔다.

모닝스타(Morningstar)의 세스 골드스타인(Seth Goldstein)은 로드스터가 테슬라의 최고 수준 엔지니어링을 보여주는 상징적인 고성능 차량이 될 것으로 평가했다.

자동차 사업의 실제 수익성과 기술적 상징성은 서로 다른 기준으로 평가되고 있다.

테슬라는 올해 3분기 48만6532대의 차량을 인도했다. 그러나 판매량만으로 기업의 수익성을 판단하기는 어렵다. 평균 판매가격과 제조원가, 가격 할인, 판매 지역별 구성, 규제 크레디트 수익 등이 모두 영향을 미친다.

2분기에는 매출이 증가했지만 순이익이 줄었고 설비투자가 크게 늘면서 잉여현금흐름이 적자로 전환했다.

테슬라가 자율주행과 로봇 사업에 연간 250억 달러 이상의 설비투자를 계획하고 있다는 점에서 대규모 투자 지출이 실제 수익으로 연결되는 시점도 중요하다.

로드스터는 2028년 양산을 목표로 한다. 스페이스X가 제시한 달·화성 화물 운송 역시 2028년 이전에는 시작하지 않는 일정이다.

테슬라와 스페이스X는 각각 기술 개발에 성과를 냈지만 두 사업 모두 본격적인 상업화까지 추가적인 개발과 시설 투자가 필요하다.

2026년 10월 21일에는 테슬라의 3분기 실적 발표가 예정돼 있다. 자동차 판매에서 발생한 이익과 현금흐름, 자율주행·로봇 분야 투자 규모 등이 공개될 예정이다.

스페이스X에서는 스타십의 후속 시험비행과 우주 공간 추진제 이송 기술 개발이 이어지고 있다. 2028년 달·화성 운송 목표에 앞서 반복 발사와 우주선 재사용, 착륙 관련 기술을 확보해야 한다.

2017년 처음 공개됐던 로드스터는 9년 만에 스페이스X 기술을 장착한 새로운 자동차로 돌아왔다. 스타십은 2026년 9월 첫 궤도 진입과 위성 배치에 성공했다. 테슬라는 스페이스X에 20억 달러를 투자하고 메가팩을 공급하면서 실제 사업 관계도 확대했다.

두 기업이 제시한 2028년 계획의 성과는 자동차의 양산과 고객 인도, 우주선의 반복 발사와 달·화성 화물 운송 실적에 따라 평가받게 된다. 테슬라의 다음 실적 발표와 스타십 후속 시험비행은 머스크가 추진하는 자동차·우주 사업의 자금 조달 능력과 상업화 일정을 판단할 주요 자료가 될 전망이다.