[KtN 김상기기자]짙은 녹색 메르세데스-벤츠 E클래스의 차체가 바닥에 닿을 듯 낮게 내려앉았다. 앞바퀴를 감싸는 펜더는 바깥으로 크게 부풀었고, 앞범퍼 아래에는 검은색 스플리터가 길게 뻗어 있다. 뒤쪽에는 지붕보다 높은 리어 윙이 자리한다. 원래의 네 개 헤드램프와 세단형 지붕은 남아 있지만 차체의 폭과 높이, 바퀴 주변의 형태는 일반적인 E클래스와 상당히 달라졌다.

지난 11월 3일부터 6일까지 미국 라스베이거스 컨벤션센터에서 열린 SEMA 2026에서는 레이싱카의 외형을 도로용 자동차에 적용한 개조 차량들이 다수 등장했다. 와이드보디(widebody)와 대형 리어 윙, 전면 스플리터와 낮은 서스펜션을 결합한 작업이다. 고성능 쿠페뿐 아니라 중형 세단과 소형 해치백에도 비슷한 형태가 적용됐다.

와이드보디는 차체의 폭을 넓혀 바퀴 주변의 공간을 확장하는 개조 방식이다. 레이싱카에서는 넓은 타이어와 변경된 서스펜션 구조를 수용하고 차체 주변의 공기 흐름을 조절하기 위해 사용돼 왔다. 일반적인 튜닝카에서도 넓어진 펜더와 낮은 차체는 자동차의 외형을 결정하는 주요 요소로 자리 잡았다.

그러나 레이싱카의 외형을 사용한 자동차가 모두 같은 기계적 성격을 갖는 것은 아니다. 전면 스플리터와 리어 윙은 실제 공기역학적 기능을 수행할 수 있지만, 형태만으로 주행 성능을 판단할 수는 없다. 차체의 높이와 타이어의 위치, 부품의 설치 각도에 따라 공기의 흐름과 서스펜션의 작동 조건이 달라지기 때문이다.

2026년 SEMA에서는 이러한 차이를 보여주는 차량들이 함께 전시됐다. 메르세데스-벤츠 E클래스의 차체를 넓힌 작업과 일본 스포츠 쿠페의 경주차식 개조, 리버티 워크(Liberty Walk)의 과장된 차체 디자인, 토요타 수프라의 낮은 차체와 대형 윙, 엔진룸을 드러낸 혼다 시빅 계열의 개조차가 서로 다른 제작 방식을 보여줬다.

메르세데스-벤츠 E클래스의 전면에는 타원형 헤드램프 네 개가 좌우로 배치돼 있다. 중앙의 라디에이터 그릴과 완만하게 굽은 보닛에는 2000년대 초반 E클래스의 디자인이 남아 있다. 반면 앞범퍼는 크게 낮아졌고, 바퀴 주변에는 원래 차체보다 넓은 펜더가 더해졌다.

앞바퀴 위쪽의 펜더는 원래의 곡면 위로 한 번 더 돌출된 형태다. 바퀴를 감싸는 부분이 바깥으로 넓어지면서 차체 옆면의 부피가 커졌다. 문 아래쪽에는 넓은 사이드 스커트가 이어지고, 바퀴와 펜더 사이의 간격은 매우 좁게 설정됐다.

세단형 자동차는 실내 공간과 승차감, 다양한 도로 환경에서의 사용을 고려해 차체의 높이와 서스펜션을 설계한다. 일반 도로의 요철과 경사로를 통과해야 하고 탑승 인원과 적재 하중에 따라서도 차체의 움직임이 달라진다. 차체를 크게 낮추면 이러한 조건도 함께 변한다.

서스펜션의 작동 범위가 줄어들면 노면의 요철을 지날 때 바퀴가 위아래로 움직일 수 있는 거리가 제한될 수 있다. 바퀴와 펜더 사이의 간격이 좁을수록 타이어가 차체에 닿지 않도록 조정하는 작업도 중요하다. 단순히 차체의 높이를 낮추는 것과 실제 주행에 필요한 서스펜션을 설계하는 일은 구분된다.

차량 후방에 설치된 대형 리어 윙은 지붕보다 높은 위치에 놓여 있다. 얇고 긴 날개를 좌우로 펼친 형태로, 세단의 트렁크 뒤쪽에서 위로 솟은 지지대가 윙을 받친다. 원래 E클래스의 완만한 지붕과 트렁크선에 직선적인 구조가 추가되면서 후방의 인상이 크게 달라졌다.

리어 윙은 고속 주행 중 공기의 압력 차이를 이용해 차량을 아래로 누르는 힘인 다운포스(downforce)를 발생시키기 위해 사용된다. 뒷바퀴에 작용하는 공력 하중이 증가하면 특정 주행 조건에서 타이어의 접지력을 활용하는 데 도움이 될 수 있다. 실제 효과는 윙의 단면과 면적, 설치 각도, 차체의 속도와 주변 공기 흐름에 따라 달라진다.

차체가 낮게 내려앉았다고 해서 반드시 고속 주행에 적합한 것도 아니다. 공기역학적인 효과와 별개로 서스펜션의 움직임과 차체의 무게중심, 바퀴의 정렬 상태를 함께 고려해야 한다. 특히 차체를 극단적으로 낮춘 튜닝에서는 전시 상태의 높이와 실제 주행을 위한 높이가 다르게 설정되기도 한다.

메르세데스-벤츠의 고급 세단에 레이싱카의 외형을 적용한 작업은 서로 다른 자동차 문화의 결합이기도 하다. 원래 E클래스가 지녔던 네 개 헤드램프와 넉넉한 실내, 완만한 지붕의 특징은 유지하면서 펜더와 스플리터, 윙을 통해 외형의 성격을 바꿨다.

레이싱카의 외형에서 가장 큰 비중을 차지하는 것은 차체의 폭과 높이, 공기와 맞닿는 부분의 형태다. 차량을 빠르게 움직이게 하는 엔진의 출력뿐 아니라 고속에서 타이어가 노면과 접촉하도록 돕는 공력 설계도 함께 발전해 왔다.

자동차가 움직일 때 차체의 앞부분에서는 공기의 압력이 높아지고, 보닛과 지붕, 차체 아래로 공기가 나뉘어 흐른다. 공기 흐름의 속도와 방향에 따라 차체 표면에 작용하는 압력이 달라진다. 이러한 압력의 차이는 차량을 위로 들어 올리거나 아래로 누르는 힘으로 나타날 수 있다.

전면 스플리터는 앞범퍼 아래쪽에 수평으로 돌출된 판이다. 차체의 앞부분으로 들어오는 공기의 흐름을 조절하고, 앞바퀴에 작용하는 공력 하중을 변화시키는 데 사용된다. 차체 뒤쪽의 리어 윙과 함께 앞뒤의 공력 균형을 조정하는 요소다.

공력 부품은 하나만 크게 만든다고 좋은 결과를 얻는 구조가 아니다. 앞쪽의 다운포스가 지나치게 크거나 뒤쪽에만 공력 하중이 집중되면 자동차의 조향과 회전 특성에도 영향을 줄 수 있다. 전면과 후면에 발생하는 힘의 비율, 차량의 무게 배분과 타이어의 접지 조건을 함께 고려해야 한다.

보라색 쿠페는 낮고 길게 뻗은 보닛 아래로 전면 범퍼가 넓게 펼쳐져 있다. 헤드램프는 좁고 길며, 앞범퍼 아래에는 검은색 공력 부품이 설치됐다. 바퀴를 감싸는 펜더는 차체 밖으로 넓게 돌출됐고, 흰색 휠은 낮은 차체와 대비를 이룬다.

측면에는 보라색과 청록색, 밝은 파란색의 그래픽이 겹쳐 있다. 사선으로 뻗는 색채와 직선적인 차체 구조가 결합하면서 실제보다 긴 차체의 인상을 만든다. 문 아래쪽에는 사이드 스커트가 설치돼 있고, 뒤쪽에는 대형 리어 윙이 자리한다.

전면 스플리터와 사이드 스커트, 후방 윙은 경주차에서 함께 사용되는 대표적인 공력 부품이다. 차체 앞부분의 공기 흐름을 조절하고, 바닥 주변의 압력 변화를 관리하며, 뒤쪽의 다운포스를 확보하는 데 활용된다. 실제 공력 설계에서는 차체 아래로 흐르는 공기와 뒤쪽으로 빠져나가는 공기의 관계도 중요하다.

디퓨저(diffuser)는 차체 아래쪽의 공기가 후방으로 빠져나가는 흐름을 조절하는 장치다. 주로 차체 바닥의 뒤쪽을 점차 넓어지도록 설계해 공기의 흐름과 압력 회복을 관리한다. 차량의 속도와 바닥의 형상, 지상고와 주변 구조에 따라 작동 특성이 달라진다.

차량 앞부분에 큰 스플리터를 설치하고 뒤쪽에 대형 윙을 장착하면 공력 하중이 증가할 수 있지만 공기 저항도 늘어날 수 있다. 다운포스를 얻는 대신 직선 주행에서 더 많은 동력이 필요해지는 조건이 생긴다. 레이싱카는 서킷의 직선과 코너 비율, 차량의 속도 영역에 따라 이러한 조건을 조정한다.

주행 성능을 위한 공력 설계와 레이싱카의 외형을 재현하는 작업은 같은 부품을 사용하더라도 목적이 다를 수 있다. 레이싱에서는 한 바퀴를 주행하는 시간과 안정성이 중요하지만 전시용 개조차에서는 낮고 넓은 차체 자체가 디자인의 중심이 되기도 한다.

일본의 드리프트 문화에서도 넓은 펜더와 낮은 차체, 대형 윙은 오랫동안 사용됐다. 드리프트는 뒷바퀴를 미끄러뜨리면서 운전자가 조향과 가속으로 자동차의 자세를 조절하는 주행 방식이다. 높은 출력과 후륜구동뿐 아니라 조향 각도, 타이어와 서스펜션의 설정이 중요하다.

드리프트 차량은 주행 중 차체가 진행 방향과 다른 각도를 이루는 시간이 길다. 공기는 차체의 정면뿐 아니라 측면에서도 강하게 유입될 수 있다. 일반적인 서킷 레이싱과 공기 흐름의 조건이 달라지는 만큼 공력 부품의 효과도 다르게 나타날 수 있다.

와이드보디의 형태가 모터스포츠에서 널리 발전한 배경에는 바퀴와 타이어의 변화도 있다. 높은 출력과 코너링 속도를 확보하려면 타이어가 노면에 전달하는 힘을 효율적으로 사용해야 한다. 넓은 타이어와 바뀐 휠의 위치를 수용하기 위해 펜더가 바깥쪽으로 확장되는 경우가 많았다.

1970년대 국제 자동차 경주에서는 양산차의 외형을 바탕으로 차체를 크게 변경한 그룹 5(Group 5) 경주차가 등장했다. 1976년부터 적용된 특수생산차 규정 아래에서는 양산차의 기본적인 형태를 유지하면서 펜더와 공력 부품을 대폭 변경할 수 있었다.

당시 포르쉐 935와 BMW의 경주차에는 넓어진 펜더와 낮은 전면부, 대형 리어 윙이 적용됐다. 기존 양산차의 실루엣은 남아 있었지만 바퀴 주변과 차체 아래쪽의 형태는 경주 규정과 성능에 맞춰 크게 달라졌다.

특히 포르쉐 935는 넓은 후방 펜더와 대형 윙, 낮게 내려앉은 전면을 통해 그룹 5 시대의 자동차 디자인을 대표하게 됐다. 고성능 자동차의 외형을 넓히고 일부를 과장하는 제작 방식은 이후 도로용 자동차의 개조 문화에도 영향을 남겼다.

SEMA 2026에 등장한 흰색 리버티 워크의 개조차에서도 이러한 경주차식 외형이 나타난다.

흰색 차체의 전면에는 넓고 평평한 보닛이 놓여 있다. 범퍼 아래에는 지면에 가깝게 내려온 스플리터가 설치됐고, 양쪽에는 공기 흡입구가 배치돼 있다. 앞바퀴를 감싸는 펜더는 바깥쪽으로 크게 확장됐으며, 측면에는 검은색 사선이 반복된다.

지붕은 비교적 낮고, 후방에는 차체보다 넓게 뻗은 리어 윙이 설치됐다. 바퀴와 펜더의 간격은 매우 좁게 처리됐고, 차체 아래쪽의 공력 부품이 앞뒤로 이어진다. 평평한 보닛과 낮은 범퍼, 넓은 펜더가 결합하면서 일반적인 도로용 스포츠카보다 경주차에 가까운 형태를 갖췄다.

리버티 워크는 일본에서 와이드보디 개조를 발전시켜 온 업체다. 창업자 가토 와타루(Wataru Kato)는 기존 자동차의 차체를 과감하게 바꾸는 작업을 이어왔으며, LB-Silhouette Works 계열에서는 1970~1980년대 경주차의 넓은 펜더와 공력 부품을 현대 자동차에 적용해 왔다.

실루엣 경주차는 양산차의 외형을 일부 유지하면서 내부 기계와 차체를 경주 목적에 맞게 변경한 자동차다. 이러한 제작 방식에서는 차량을 알아볼 수 있는 지붕과 창문의 형태를 남겨두고 펜더와 범퍼, 보닛과 후방 구조를 크게 바꾸기도 했다.

리버티 워크의 와이드보디에서도 바퀴를 감싸는 펜더와 차체 아래의 넓은 공력 부품이 중요한 비중을 차지한다. 기존 자동차의 길이와 지붕선을 유지하면서 바퀴 주변의 부피를 키우고, 낮은 범퍼와 대형 윙을 더해 경주차의 외형을 구성하는 방식이다.

바퀴의 위치와 차체의 폭은 자동차의 인상을 크게 바꾼다. 넓어진 펜더는 차체 하단의 면적을 키우고, 높은 리어 윙은 후방의 윤곽을 변화시킨다. 원래 자동차의 지붕과 창문이 남아 있더라도 바퀴 주변의 구조가 바뀌면 차체 전체의 비례가 달라진다.

도로용 자동차에 레이싱카의 디자인을 적용하는 작업은 1990년대 이후 일본 튜닝 문화에서도 확산됐다. GT 경주와 투어링카 경주, 드리프트 대회에서 사용된 부품의 형태가 일반 자동차로 옮겨졌고, 넓은 펜더와 낮은 차체가 독립적인 스타일로 발전했다.

토요타 수프라(Toyota Supra)는 경주차의 기술과 도로용 스포츠카의 디자인을 비교할 수 있는 모델이다. 1993년 등장한 4세대 수프라 A80은 긴 보닛과 둥글게 이어지는 지붕, 넓은 후방 펜더를 갖췄다. 후륜구동 구조와 직렬 6기통 엔진을 사용했으며, 터보 모델에는 2JZ-GTE 엔진이 장착됐다.

수프라는 양산 당시에도 공기역학적 설계를 고려한 스포츠카였다. 전면의 낮은 공기 흡입구와 차체 아래의 형태, 뒤쪽의 스포일러는 고속 주행에서 발생하는 공기 흐름을 고려해 제작됐다. 특히 후방 스포일러는 넓고 높은 형태로 설계돼 1990년대 수프라의 외형을 구분하는 특징이 됐다.

회색 수프라의 전면에는 커다란 공기 흡입구와 낮은 범퍼가 놓여 있다. 보닛은 길게 뻗어 있고, 전면에서 지붕으로 이어지는 곡선은 완만하다. 앞뒤 펜더는 바깥쪽으로 넓어졌으며 어두운 금속색의 휠이 낮은 차체 아래에 배치돼 있다.

수프라의 지붕은 뒤쪽으로 둥글게 내려오다가 짧은 후방 차체와 연결된다. 뒤쪽에는 대형 리어 윙이 솟아 있어 지붕의 곡선과 다른 수평선을 만든다. 회색 금속 표면에는 비교적 단순한 명암이 나타나며, 바퀴 주변의 넓어진 구조가 차체의 부피를 강조한다.

4세대 수프라는 원래도 후방 펜더와 스포일러의 형태가 강하게 드러나는 자동차였다. 1993년 출시 당시 토요타는 앞부분과 차체 아래의 공기 흐름을 조절하고 후방 스포일러를 통해 고속 안정성을 확보하는 설계를 적용했다.

개조 차량에서는 원래의 형태 위에 더 낮은 범퍼와 넓어진 펜더, 새로운 휠과 공력 부품이 결합했다. 1990년대 도로용 스포츠카의 디자인을 바탕으로 차체의 높이와 폭을 조정한 것이다.

수프라와 같이 긴 보닛과 넓은 후방을 가진 스포츠카에서는 앞뒤 바퀴의 위치와 펜더의 형태가 차체의 비례를 결정한다. 바퀴 주변을 확장하면 차체의 폭이 커지고, 지붕과 보닛은 상대적으로 낮고 길게 느껴진다. 기존 자동차의 형태를 유지하면서도 폭과 높이의 관계가 달라진다.

와이드보디 개조에는 바퀴를 차체 바깥쪽으로 옮기는 작업이 포함되기도 한다. 휠의 오프셋(offset)을 변경하거나 타이어의 폭을 늘리면 바퀴의 위치와 현가장치에 전달되는 힘의 조건이 달라진다. 바퀴와 서스펜션의 연결 위치를 고려하지 않고 외관만 넓히면 조향과 타이어 마모, 베어링에 걸리는 하중에 영향을 줄 수 있다.

바퀴를 더 넓게 배치하면 차량의 윤거가 증가할 수 있지만 코너링 성능은 타이어의 종류와 접지력, 서스펜션과 차체의 움직임에 따라 달라진다. 넓어진 차체와 실제 주행 성능은 별도로 살펴야 하는 요소다.

차체를 넓히고 낮추는 작업과 달리 경주차의 기계 구조를 외부로 드러내는 방식도 있다. 1990년대 소형 해치백을 바탕으로 엔진룸과 차체 일부를 새롭게 제작한 차량에서는 엔진과 냉각장치, 공기 흡입구의 배치가 중요한 부분을 차지한다.

짙은색 시빅의 전면에는 엔진룸을 덮는 보닛이 없어 기계 부품이 외부로 드러나 있다. 헤드램프와 전면 범퍼는 차체에 남아 있지만 보닛이 놓일 공간에는 엔진과 여러 배관, 금속 부품이 배치돼 있다. 앞범퍼 아래에는 검은색 공력 부품이 이어지고, 양쪽 바퀴에는 넓은 휠이 장착됐다.

차체 옆면에는 흰색의 큰 글씨와 작은 부품 브랜드 문구가 겹쳐 있다. 지붕과 창문의 형태에는 1990년대 혼다 시빅 해치백의 특징이 남아 있으며, 낮은 차체와 확장된 바퀴 주변 구조가 경주차의 외형을 만든다.

혼다는 1997년 시빅 Type R(EK9)을 출시했다. 작은 해치백 차체에 고회전 자연흡기 엔진과 전용 서스펜션을 결합한 모델이다. 1.6리터 B16B 엔진은 최고출력 185PS를 발휘했고, 경량 차체와 수동변속기, 차동제한장치를 통해 주행 성능을 높였다.

1990년대 혼다 시빅은 고성능 해치백과 소형차 튜닝 문화에서 중요한 위치를 차지했다. 비교적 가벼운 차체와 전륜구동 구조, 고회전 엔진을 바탕으로 서킷과 드래그 레이싱, 거리의 자동차 개조 문화에 활용됐다. 엔진 교체와 차체 경량화, 서스펜션 개조도 널리 이루어졌다.

경주 목적의 자동차에서는 엔진룸의 열을 관리하는 일이 중요하다. 고출력 엔진은 더 많은 연료와 공기를 사용하며, 연소와 배기 과정에서 발생하는 열도 증가할 수 있다. 냉각장치와 공기 흡입구, 배기 계통의 배치는 엔진의 성능과 내구성에 직접 영향을 준다.

보닛에 통풍구를 만들거나 엔진룸 일부를 외부에 드러내는 방식은 열을 배출하기 위한 설계와 연결될 수 있다. 그러나 보닛을 제거한 상태가 항상 냉각에 유리한 것은 아니다. 자동차가 움직일 때 엔진룸 내부의 압력과 공기 흐름이 달라지고, 외부의 먼지와 물, 이물질에 대한 보호 조건도 변화한다.

차체에 카본파이버와 복합재 패널을 사용하는 작업도 같은 맥락에서 발전했다. 금속보다 가벼운 재료로 외장 부품을 제작하면 특정 부품의 무게를 줄일 수 있다. 그러나 완성된 차량의 중량과 강성은 어떤 부품을 교체했는지, 원래의 구조를 얼마나 유지했는지에 따라 달라진다.

SEMA 2026에서는 혼다 시빅 Type R의 탄소섬유 외장 패널을 대폭 교체한 작업도 소개됐다. 라운드 캣 개러지(Round Cat Garage)는 EK9 시빅 Type R에 혼다 K계열 엔진과 탄소섬유 패널을 적용했다. 보닛과 도어, 지붕과 펜더 등 차체의 여러 부분을 다시 제작한 작업으로, 복합재를 이용한 경량화와 차체 재구성의 범위를 보여준다.

일반 승용차에서 외장 패널은 차체의 표면을 이루지만 일부 부품은 충돌 안전과 강성, 차체의 조립 구조에도 영향을 준다. 금속판을 복합재로 교체할 때에는 무게뿐 아니라 부품의 강도와 연결 방식도 고려해야 한다. 경주용 차량과 도로용 자동차에 적용되는 안전 기준도 서로 다르다.

레이싱카의 디자인이 도로용 자동차의 개조 문화로 확산되는 과정에는 기술과 취향의 변화가 함께 놓여 있다. 넓은 펜더와 대형 윙은 본래 높은 속도와 타이어, 공기역학적 성능을 고려해 발전한 요소였지만, 오늘날에는 자동차의 외형을 구분하는 디자인으로도 널리 사용된다.

1970년대 그룹 5 경주차에서 발전한 과장된 펜더와 낮은 전면, 1990년대 일본 GT 경주와 드리프트 문화의 대형 공력 부품은 서로 다른 시대의 기술적 배경을 지닌다. SEMA의 개조 차량에서는 이러한 형태가 기존의 세단과 쿠페, 해치백에 폭넓게 적용됐다.

메르세데스-벤츠 E클래스는 세단의 지붕과 실내 비례를 유지하면서 차체를 넓히고 낮췄다. 보라색 쿠페는 경주차식 전면 스플리터와 리어 윙, 확장된 펜더를 결합했다. 리버티 워크의 흰색 차량에는 실루엣 경주차를 연상시키는 넓은 외장 패널이 적용됐고, 토요타 수프라에는 1990년대 스포츠카의 비례를 바탕으로 낮은 차체와 공력 부품이 더해졌다.

혼다 시빅 계열의 개조차에서는 엔진룸의 기계 구조와 낮은 차체, 경주차식 외장 마감이 함께 드러났다. 차종마다 원래의 설계와 제작 목적은 달랐지만 바퀴와 차체의 간격, 펜더의 폭, 전면과 후면에 설치한 공력 부품이 외형을 크게 바꿨다.

2026년 SEMA에서 나타난 레이싱카 디자인의 변화는 차체를 크게 만드는 것만으로 설명되지 않는다. 넓어진 펜더는 바퀴와 타이어의 위치에 관계되고, 낮은 서스펜션은 지상고와 현가장치의 작동에 영향을 준다. 스플리터와 리어 윙은 공기 흐름을 바꾸며, 엔진룸과 차체 패널의 변경은 냉각과 구조적 조건까지 연결된다.

넓은 차체와 낮은 범퍼, 대형 리어 윙은 1970년대 경주차에서 시작해 여러 모터스포츠를 거치며 발전한 형태다. 2026년의 세단과 스포츠 쿠페, 해치백에는 서로 다른 시대의 공력 기술과 차체 디자인이 적용됐다. 경주를 위해 만들어진 구조가 일반 자동차의 외형으로 확산되는 가운데, 실제 주행 성능은 여전히 타이어와 서스펜션, 공기역학적 균형과 차체의 기계적 조건에 따라 결정된다.