[KtN 김상기기자]붉은색 페라리 테스타로사(Ferrari Testarossa)의 뒤쪽에 바퀴 한 쌍이 더 달렸다. 기존의 낮은 차체와 넓은 펜더, 측면을 가로지르는 검은색 공기 흡입구는 남아 있지만 뒷바퀴는 네 개로 늘었다. 차체 후방에는 새로운 프레임과 서스펜션이 들어갔고, 커다란 리어 윙이 차체 위로 솟아 있다. 1980년대 이탈리아 슈퍼카의 형태를 바탕으로 제작한 6륜 자동차 '페라리 F6'다.

미국 텍사스의 자동차 개조업체 가스 몽키 개러지(Gas Monkey Garage)가 제작한 F6가 지난 3일부터 6일까지 미국 라스베이거스에서 열린 'SEMA 2026'에 등장했다. 원래 테스타로사에 장착됐던 4.9리터 12기통 엔진을 제거하고 슈퍼차저를 결합한 미국산 V8 엔진으로 교체한 차량이다. 뒤쪽에 추가한 두 바퀴에도 동력을 전달하도록 구동계 전체를 다시 설계했다.

6륜 구조는 차체의 외형뿐 아니라 하중을 지탱하는 방식과 구동력 전달 구조까지 바꿨다. 차축을 추가하기 위해 후방을 연장했고, 새로운 서스펜션과 제동장치, 차체를 지탱하는 프레임을 제작했다. 엔진 출력은 제작진이 제시한 수치로 약 1200마력에 이른다.

F6는 기존 자동차의 원형을 복원하는 클래식카 작업과 구별된다. 페라리의 차체 일부와 디자인을 유지하면서 엔진과 구동계, 차체의 길이와 후방 구조를 변경했다. 1980년대 슈퍼카의 외형에 서로 다른 시대와 국가의 자동차 기술을 결합한 작업이다.

페라리 테스타로사는 1984년 파리 모터쇼를 통해 공개됐다. 이탈리아 디자인 회사 피닌파리나(Pininfarina)가 설계한 차체는 낮고 넓은 전면과 좌우로 크게 확장된 후방, 문에서 뒷바퀴 앞쪽까지 길게 이어지는 공기 흡입구가 특징이었다.

테스타로사의 측면에는 가느다란 수평선이 반복된다. 넓은 공기 흡입구를 여러 개의 얇은 가로줄로 나눈 형태로, 뒤쪽에 놓인 냉각장치로 공기를 보내는 기능과 연결돼 있었다. 엔진과 냉각장치의 배치에서 비롯된 구조가 차체의 디자인을 구분하는 특징으로 발전한 것이다.

테스타로사 이전의 페라리 512 BB는 차체 앞쪽에 라디에이터를 배치했다. 냉각수를 엔진까지 전달하는 배관이 실내 아래를 지나면서 열이 발생하는 문제가 있었다. 테스타로사는 냉각장치를 차체 뒤쪽으로 옮기고 측면에 큰 공기 흡입구를 마련했다. 뒤쪽 차체가 넓어진 이유도 냉각장치의 위치와 관련돼 있다.

기계적 필요에서 출발한 측면의 긴 가로줄은 1980년대 테스타로사의 외형을 대표하는 디자인이 됐다. 차체의 앞부분은 낮게 내려앉고 뒤쪽은 크게 벌어지는 비례가 형성됐으며, 양쪽 측면에는 반복적인 수평선이 자리했다.

F6에도 테스타로사의 측면 디자인은 남아 있다. 검은색 공기 흡입구가 문 뒤쪽으로 이어지고, 붉은색 차체의 넓은 면과 대조를 이룬다. 그러나 뒷부분을 연장하고 차축을 하나 더 설치하면서 원래의 차체 비례는 크게 달라졌다.

F6의 전면에는 원래 테스타로사와 다른 형태의 헤드램프가 들어갔다. 1984년형 테스타로사의 대표적인 특징이었던 팝업 헤드램프 대신 차체 안에 고정된 조명 장치를 배치했다. 전면 범퍼 아래에는 검은색 스플리터를 추가하고, 바퀴 주변의 펜더도 넓혔다.

팝업 헤드램프는 사용하지 않을 때 보닛 안으로 들어가는 구조다. 전조등을 켜면 조명 장치가 위로 올라오는 방식으로, 1970~1980년대 스포츠카에서 널리 사용됐다. 테스타로사의 낮고 평평한 전면 디자인에도 영향을 준 요소다.

F6에서는 고정식 헤드램프를 사용하면서 전면부의 표정이 달라졌다. 조명 장치가 차체 안쪽에 노출되고, 검은색 스플리터가 전면의 가장 낮은 부분을 가로지른다. 원래의 긴 수평선은 유지하지만 세부적인 조명 구성과 범퍼의 형태는 현대적인 레이싱카에 가까워졌다.

측면의 공기 흡입구와 낮은 지붕선은 테스타로사의 특징을 이어간다. 그러나 실내 뒤쪽부터 길게 연장된 차체에는 기존과 다른 후방 구조가 들어갔다. 두 개의 뒷바퀴 사이에는 새로운 프레임과 서스펜션이 자리하고, 후방 끝에는 대형 리어 윙이 설치됐다.

차체의 앞부분과 뒷부분에서 나타나는 형태의 차이도 크다. 전면은 원래 테스타로사의 낮고 평평한 구조에 가깝지만 뒤쪽에는 바퀴 두 쌍과 새롭게 제작한 금속 구조물이 집중돼 있다. 차체의 길이가 늘어나면서 앞뒤의 시각적인 무게도 달라졌다.

F6의 뒷바퀴 네 개는 동일한 방향으로 나란히 배치돼 있다. 일반적인 테스타로사는 앞뒤에 각각 하나씩 두 개의 차축을 갖지만, F6에는 차축이 세 개다. 기존 뒷바퀴 뒤에 추가 차축을 설치해 차체 전체에 여섯 개의 바퀴를 갖추게 됐다.

차축을 추가하면 자동차의 주행 특성도 달라진다. 바퀴가 늘어나면서 하중을 지탱하는 지점이 많아지지만, 타이어와 노면 사이의 접촉 조건도 복잡해진다. 뒷바퀴 두 쌍이 서로 다른 위치에 있기 때문에 회전할 때 각 바퀴가 지나가는 궤적에도 차이가 생긴다.

일반적인 자동차는 앞바퀴의 조향 각도와 앞뒤 차축 사이의 거리를 바탕으로 회전한다. 뒤쪽에 차축을 더하면 회전 과정에서 타이어가 노면을 따라 움직이는 경로가 달라지고, 타이어의 미끄러짐과 마모, 구동계에 걸리는 부하를 함께 고려해야 한다.

바퀴가 많다고 해서 모든 조건에서 접지력이 비례해 증가하는 것도 아니다. 타이어의 폭과 종류, 하중 배분, 서스펜션의 움직임과 노면 상태에 따라 실제 접지 조건이 달라진다. 여러 바퀴에 동력을 전달하는 차량에서는 각 바퀴의 회전속도 차이를 처리하는 구동계 설계도 중요하다.

F6는 흔히 '6×6 페라리'라는 이름으로 소개되지만 실제 구동 방식은 다르다. 앞쪽 두 바퀴에는 동력이 전달되지 않고, 뒤쪽 네 바퀴만 구동한다. 바퀴 여섯 개 가운데 네 개에 동력을 전달하는 6×4 방식이다.

일반적으로 6×6 구동은 세 개 차축의 여섯 바퀴 모두에 동력을 전달하는 구조를 뜻한다. F6는 뒷바퀴 두 쌍에만 동력을 보내기 때문에 여섯 바퀴 전체가 구동하는 차량과 구분된다.

가스 몽키 개러지는 뒤쪽 네 바퀴에 동력을 전달하기 위해 변속기와 차동장치가 결합된 전용 구동계를 제작했다. 추가 차축을 단순히 외관상의 장치로 붙인 것이 아니라 실제 구동에 참여하도록 구성한 것이다.

뒤쪽에는 독립식 서스펜션도 적용했다. 독립식 서스펜션은 바퀴의 움직임을 각각 제어할 수 있도록 구성하는 방식이다. 차축이 늘어난 F6에서는 서스펜션의 연결 구조와 하중 배분을 별도로 조정해야 한다.

제동장치도 바뀌었다. 앞쪽에는 윌우드(Wilwood)의 6피스톤 브레이크, 뒤쪽에는 4피스톤 브레이크가 적용됐다. 바퀴마다 사용하는 제동장치의 구조와 실제 제동력 배분은 차량의 무게와 주행 조건에 맞춰 조정해야 한다.

F6에 장착된 새로운 바퀴는 전용으로 제작한 센터록 휠이다. 일반적인 승용차 휠처럼 여러 개의 볼트로 고정하는 방식과 달리 중앙의 대형 잠금장치로 휠을 고정한다. 검은색 휠은 붉은 차체와 강하게 대비되며, 뒤쪽에 반복된 두 개의 휠이 F6의 외형을 구분하는 요소가 됐다.

차체 후방을 길게 연장하면서 금속 프레임과 차체 패널도 새롭게 제작했다. 원래 테스타로사의 뒷부분은 넓은 차체 안에 12기통 엔진과 냉각장치가 들어가는 구조였다. F6에서는 새로운 엔진과 두 개의 구동 차축, 서스펜션과 리어 윙을 배치하기 위해 기존 구조를 다시 설계했다.

차체를 늘리는 작업은 금속판을 단순히 길게 만드는 것과 다르다. 차축과 서스펜션의 위치를 정하고, 엔진과 변속기의 하중을 지탱하는 프레임을 연결해야 한다. 바퀴 사이의 거리와 차체의 높이, 후방에 놓인 부품의 무게도 함께 고려된다.

F6에서는 뒤쪽 두 바퀴 사이로 프레임의 일부가 드러난다. 바퀴를 완전히 감싸는 일반적인 승용차와 달리 기계 구조가 외부에서도 보이도록 구성됐다. 커다란 리어 윙은 차체의 외장 패널이 아니라 섀시에 연결된 지지대를 통해 설치됐다.

대형 리어 윙은 레이싱카에서 공기의 흐름을 이용해 차체를 아래로 누르는 힘인 다운포스(downforce)를 얻기 위해 사용된다. 윙의 각도와 면적, 차량의 속도, 공기가 지나가는 경로에 따라 실제 효과가 달라진다. F6의 윙은 외형에서 강한 존재감을 갖지만 그 형상만으로 다운포스의 크기나 고속 주행 안정성을 판단할 수는 없다.

엔진 교체는 F6의 성격을 가장 크게 바꾼 부분이다.

원래 테스타로사에는 약 4.9리터 배기량의 수평 배치 12기통 엔진이 장착됐다. 피닌파리나가 설계한 넓은 차체와 측면 흡입구는 엔진 및 냉각장치의 배치와 밀접하게 연결돼 있었다. 1984년 공개 당시 유럽형 모델의 최고출력은 약 390마력으로, 고성능 그랜드 투어링 자동차의 대표적인 엔진이었다.

F6에는 테스타로사의 12기통 엔진 대신 쉐보레 코르벳 Z06에 사용된 6.2리터 LT4 V8을 바탕으로 한 엔진이 들어갔다. 슈퍼차저를 적용한 구조로, 제작진이 제시한 출력은 약 1200마력이다. 코르벳 Z06에 장착된 기본 LT4 엔진의 출력은 약 650마력이다.

제작 과정에서 기존보다 높은 출력을 얻기 위한 개조가 이루어졌지만 1200마력은 제작진이 제시한 수치다. 엔진 출력과 실제 가속 성능은 구분된다. 차량의 무게와 타이어의 접지력, 기어비와 구동 손실에 따라 같은 출력이라도 실제 주행 성능이 달라지기 때문이다.

미국산 V8 엔진을 장착하면서 테스타로사의 기계적 특징도 달라졌다. 원래 페라리의 12기통 엔진은 낮은 실린더 배치와 고회전 특성, 엔진음으로 알려져 있었다. 새로운 V8 엔진은 배기량과 과급 방식, 실린더 수와 동력 전달 구조가 모두 다르다.

엔진의 형식이 바뀌면 출력과 소리뿐 아니라 냉각과 배기, 엔진이 차지하는 공간과 무게 배분에도 영향을 준다. F6는 엔진 교체와 차축 추가가 동시에 이루어진 차량이어서 구동계 전체를 새롭게 구성해야 했다.

실내 역시 원래 테스타로사와 다르게 제작됐다. 페라리 F40에서 착안한 간결한 구성에 디지털 계기판과 모모(Momo) 스티어링 휠, 레카로(Recaro) 버킷 시트를 적용했다. 카본파이버를 사용한 좌석과 노출된 변속장치도 포함됐다.

테스타로사는 1980년대 고급 그랜드 투어링 자동차로 개발됐다. 높은 성능과 함께 장거리 주행의 편의성을 고려한 실내가 특징이었다. 반면 F40은 경량화와 고성능을 우선한 스포츠카다. F6의 실내에는 원래 테스타로사와 다른 페라리 모델의 제작 방향이 섞여 있다.

F6의 제작은 2년 넘게 이어졌다. 가스 몽키 개러지를 운영하는 리처드 롤링스(Richard Rawlings)는 자동차 매입·판매 업체 '기브 미 더 빈(GIVE ME THE VIN)'의 존 클레이 울프(John Clay Wolfe)와 함께 프로젝트를 진행했다.

초기에는 프랑스의 자동차 제작업체와 협업했으나 제작 과정에서 협력 관계가 끝났고, 이후 가스 몽키 개러지가 차량을 넘겨받아 작업을 이어갔다. 차체와 구동계의 문제를 수정하고 새로운 부품을 제작하는 과정이 추가됐다.

2024년에는 제작 도중의 차량이 미국 텍사스에서 포착됐다. 당시에는 차체 후방에 추가 차축이 설치된 상태였지만 최종적인 외형과 구동계의 구성은 완성되지 않았다. 이후 엔진과 차체, 실내를 다시 정비한 뒤 올해 5월 완성된 F6가 공개됐다.

가스 몽키 개러지는 완성 차량의 주행 영상도 공개했다. 뒤쪽 네 바퀴에 실제 동력이 전달되는 모습을 보여주는 장면이 포함돼 있다. 11월 SEMA 전시는 제작을 마친 차량이 자동차 부품·개조업계의 행사에 등장한 자리였다.

SEMA는 미국 자동차 애프터마켓 산업의 주요 전시회다. 완성차 업체와 자동차 개조업체, 부품 제조사와 장비 생산기업이 참여한다. 올해 행사는 11월 3일부터 6일까지 라스베이거스 컨벤션센터에서 열렸으며, 2200개 이상의 브랜드가 참가했다.

전시장에는 차체를 넓힌 슈퍼카와 엔진을 교체한 클래식카, 경차를 고성능 차량으로 바꾼 작업, 무한궤도 장치를 적용한 SUV 등 서로 다른 형태의 자동차가 등장했다. 차량의 외형과 성능을 소유자의 취향이나 특정 목적에 맞춰 바꾸는 미국 애프터마켓 문화가 폭넓게 나타났다.

F6는 그 가운데 자동차의 기본 구조를 크게 바꾼 작업에 속한다. 기존 테스타로사의 형태를 유지하면서 차축을 추가했고, 12기통 엔진을 V8으로 교체했다. 차체의 일부를 넓히거나 공기역학적 장식을 더하는 일반적인 외관 개조보다 변경 범위가 넓다.

자동차 개조 문화에서 오래된 차량에 현대적인 엔진과 주행장치를 적용하는 작업은 레스토모드(restomod)라고 불린다. 복원(restoration)과 개조(modification)를 결합한 용어다. 클래식카의 외형을 보존하면서 현대적인 성능과 정비 편의성을 확보하려는 방식으로 발전했다.

F6에는 레스토모드의 제작 방식과 서로 다른 특징이 함께 있다. 기존 차체와 시대적 디자인을 활용한다는 점은 레스토모드와 닿아 있지만, 차축을 추가하고 차체의 길이까지 바꾸면서 원래 자동차의 비례도 크게 변경했다.

자동차를 평가하는 기준 역시 달라진다. 클래식카에서는 제작 당시의 엔진과 차체, 주요 부품이 얼마나 남아 있는지 중요하게 취급한다. 반대로 고성능 개조 차량에서는 새롭게 적용한 기술과 부품의 제작 수준, 실제 주행과 제동 특성이 중요한 평가 대상이다.

페라리 테스타로사는 1980년대 자동차 디자인의 특징을 담은 모델이다. 넓은 후방 차체와 수평으로 이어지는 공기 흡입구, 낮은 전면은 엔진과 냉각장치의 배치에서 비롯됐다. 기계적 필요가 차체의 형태를 결정한 자동차였다.

F6에서는 추가 차축과 현대식 V8 엔진이 새로운 차체 구조를 만들었다. 뒤쪽 네 개의 구동 바퀴와 서스펜션, 프레임을 설치하면서 차체의 길이가 늘어났고, 대형 리어 윙과 고정식 헤드램프도 더해졌다. 1984년 테스타로사의 설계 조건과 2026년 개조 기술의 조건이 서로 다른 형태로 남아 있다.

차축과 엔진을 바꾼 결과는 주행 특성에서도 별도로 평가돼야 한다. 뒷바퀴 네 개에 동력을 전달하는 구조는 일반적인 후륜구동 테스타로사와 다르고, 차체가 길어진 만큼 회전과 하중 배분에도 새로운 조건이 생긴다. 엔진 출력의 증가가 실제 주행 성능으로 이어지려면 타이어와 서스펜션, 제동장치와 구동계가 함께 작동해야 한다.

F6의 붉은 차체에는 테스타로사의 측면 공기 흡입구와 낮은 지붕이 남아 있다. 그러나 뒤쪽에는 두 개의 구동 차축과 네 개의 바퀴, 새로운 서스펜션과 대형 리어 윙이 자리한다. 4.9리터 12기통 엔진을 사용하던 1980년대 슈퍼카는 6.2리터 V8 엔진을 장착한 6륜 개조 자동차로 바뀌었다.

1984년 피닌파리나가 완성한 테스타로사의 디자인과 F6의 제작 과정에는 서로 다른 기술적 판단이 담겨 있다. 기존 테스타로사는 냉각장치와 엔진의 배치가 차체의 형태를 결정했고, F6에서는 차축 추가와 동력계의 변경이 새로운 후방 구조를 만들었다. 42년의 시차를 둔 두 자동차의 차이는 붉은 차체의 외형보다 바퀴의 배치와 내부 기계 구조에서 더욱 구체적으로 드러난다.