[KtN 김상기기자]흰색 닛산 센트라(Sentra)의 보닛에 검은색 통풍구 두 개가 길게 뚫렸다. 앞바퀴 주변의 펜더는 넓어졌고, 측면에는 붉은색 사선이 들어갔다. 검은색 지붕과 낮아진 차체, 커다란 휠은 일반적인 소형 세단과 다른 비례를 만든다. 엔진에는 터보차저가 추가됐고, 무단변속기 대신 6단 수동변속기가 들어갔다. 바퀴에서 측정한 출력은 300마력에 이른다.

토요타는 픽업트럭과 SUV의 바퀴를 무한궤도로 교체했다. 흰색과 회색의 위장 무늬를 입힌 차체 아래에는 타이어 대신 긴 고무 궤도가 놓여 있다. 지상고가 높아졌고, 서스펜션과 차체 아래 구조도 변경됐다. 깊은 눈에서 바퀴가 빠지는 현상을 줄이고 차량의 무게를 넓은 면적에 분산시키기 위한 구성이다.

지난 11월 3일부터 6일까지 미국 라스베이거스 컨벤션센터에서 열린 SEMA 2026에 등장한 닛산 '센트라 스펙 V(Sentra Spec-V)'와 토요타 '스노헌터(Snowhunter)' 콘셉트다. 닛산은 일반 도로용 세단에 고성능 부품을 적용했고, 토요타는 픽업트럭과 SUV의 주행장치를 바꿨다. 하나는 엔진 출력을 높이고 이를 제어하는 기술에, 다른 하나는 차량이 지면과 접촉하는 방식에 집중한 작업이다.

자동차 제조사가 직접 제작한 콘셉트카는 독립 개조업체의 작업과 다른 조건에서 출발한다. 기존 차량의 설계와 부품 규격, 엔진과 차체의 구조를 바탕으로 여러 차종의 부품을 조합할 수 있다. 그러나 기존 부품을 사용했다는 사실만으로 새로운 차량의 성능이나 양산 가능성이 보장되지는 않는다. 차체의 무게와 구동 방식, 부품 사이의 작동 조건이 달라지기 때문이다.

센트라 스펙 V는 닛산의 소형 고성능차 역사를 바탕으로 제작됐다. 1991년 북미 시장에 등장한 센트라 SE-R은 2.0리터 자연흡기 엔진과 5단 수동변속기, 차동제한장치와 스포츠 서스펜션을 갖춘 모델이었다. 일반적인 소형 세단의 외형을 유지하면서 엔진과 하체의 구성을 바꿔 주행 성능을 높인 차량으로, 1990년대 미국의 일본차 튜닝 문화에서 중요한 위치를 차지했다.

당시 SE-R은 140마력의 SR20DE 엔진을 사용했다. 전륜구동 세단에 비교적 가벼운 차체와 수동변속기, 점성식 차동제한장치를 결합한 구조였다. 대형 엔진을 장착한 스포츠카와 달리 일반적인 소형차의 기계 구조 안에서 주행 성능을 높이는 방식이 특징이었다.

2026년의 센트라 스펙 V는 1991년 SE-R 등장 35주년에 맞춰 제작됐다. 현재 센트라의 4도어 차체를 바탕으로 엔진과 변속기, 브레이크와 서스펜션을 변경했다. 기존의 일상용 세단을 고성능 주행에 맞춰 다시 구성하면서 1990년대 소형차 튜닝에서 발전한 제작 방식을 현대 부품으로 옮겼다.

센트라의 전면에는 가늘고 긴 헤드램프와 낮은 범퍼가 놓여 있다. 보닛에는 검은색 통풍구 두 개가 앞유리 방향으로 길게 이어지고, 범퍼 아래에는 검은색 스플리터가 설치됐다. 기존 센트라의 헤드램프와 지붕, 문과 트렁크의 기본적인 구성은 유지하면서 바퀴 주변과 차체 아래쪽의 형태를 크게 바꿨다.

앞바퀴를 감싸는 펜더는 기존보다 넓다. 보메ックス(BOMEX)의 와이드보디 키트를 적용했으며, 문 아래에는 검은색 사이드 스커트를 길게 연결했다. 측면에 배치한 붉은색 사선은 흰색 차체와 대비를 이루고, 넓어진 펜더는 바퀴와 차체 사이의 비례를 변화시킨다.

후방에는 R35 GT-R NISMO에서 가져온 리어 스포일러가 설치됐다. 앞쪽에서는 소형 세단의 형태가 유지되지만 뒤쪽에는 고성능 스포츠카의 공력 부품이 결합한 구성이다. 스포일러의 실제 효과는 센트라의 차체와 공기 흐름, 설치 각도에 따라 달라진다. 원래 GT-R에서 사용한 부품이라도 다른 차량에 장착하면 공력 조건이 같지 않다.

엔진은 기존의 2.0리터 MR20DD 직렬 4기통을 바탕으로 개조했다. 자연흡기 엔진에 가레트(Garrett) G25-550 터보차저와 전면 인터쿨러를 설치하고, 피스톤과 커넥팅로드 등 주요 내부 부품을 고성능 사양으로 교체했다. 연료 공급을 늘리기 위한 보조 분사장치와 대용량 연료펌프도 적용했다.

터보차저는 배기가스로 터빈을 돌려 흡입 공기를 압축하는 장치다. 같은 배기량에서도 더 많은 공기와 연료를 연소시켜 출력을 높일 수 있다. 그러나 연소실에 가해지는 압력과 발생하는 열도 증가하기 때문에 피스톤과 커넥팅로드, 냉각장치와 연료 공급 계통의 변경이 필요할 수 있다.

센트라 스펙 V에는 이러한 변화가 함께 적용됐다. 엔진 내부 부품의 강도를 높이고, 압축된 공기를 냉각하는 인터쿨러를 설치했으며, 증가한 출력에 맞춰 연료 분사 계통도 수정했다. 기존 엔진의 배기량을 유지하면서 과급과 내부 부품의 교체로 출력 수준을 높인 방식이다.

닛산이 제시한 최고출력은 300whp다. 휠마력(wheel horsepower)은 엔진의 출력이 변속기와 구동축을 거쳐 실제 바퀴에 전달된 상태에서 측정한 수치다. 일반적인 양산차의 엔진 출력과는 측정 위치가 다르다.

미국 판매용 일반 센트라의 자연흡기 엔진 출력은 149마력으로 알려져 있다. 그러나 엔진에서 측정한 출력과 바퀴에서 측정한 출력을 같은 기준으로 직접 비교할 수는 없다. 변속기와 구동계에서는 동력 손실이 발생하며, 실제 바퀴에 전달되는 출력은 엔진 자체의 출력보다 낮아진다.

엔진 출력의 증가에 맞춰 변속기도 교체됐다. 기본 센트라의 무단변속기(CVT) 대신 쥬크 NISMO RS의 6단 수동변속기를 개조해 장착했다. 강화 클러치와 경량 플라이휠, 짧은 변속 동작을 위한 시프트 장치도 더했다.

수동변속기의 적용은 단순한 운전 방식의 변화에 머물지 않는다. 변속기의 기어비와 허용 토크, 클러치와 차동장치의 구조는 엔진의 동력을 바퀴에 전달하는 과정과 연결된다. 높은 출력의 엔진을 장착한 전륜구동 자동차에서는 가속 중 앞바퀴가 노면에 전달할 수 있는 힘을 효율적으로 관리해야 한다.

센트라에는 헬리컬 방식의 차동제한장치(LSD)도 들어갔다. 전륜구동 자동차는 앞바퀴가 조향과 구동을 동시에 담당한다. 코너에서 가속할 때 좌우 바퀴에 걸리는 하중이 달라지면 접지력이 부족한 바퀴가 헛돌 수 있다. 차동제한장치는 바퀴 사이의 구동력 전달을 조절하는 데 사용된다.

브레이크는 GT-R NISMO의 부품을 바탕으로 변경했다. 앞쪽에는 브렘보(Brembo) 6피스톤 캘리퍼와 지름 390㎜의 디스크를, 뒤쪽에는 4피스톤 캘리퍼와 지름 380㎜의 디스크를 적용했다. 소형 세단에 고성능 스포츠카의 제동장치를 결합한 구성이다.

큰 브레이크 디스크는 반복적인 제동 과정에서 발생하는 열을 처리하는 데 유리할 수 있다. 높은 속도에서 감속하면 자동차의 운동에너지가 상당 부분 열로 바뀌기 때문이다. 그러나 브레이크의 크기가 커졌다고 제동거리가 같은 비율로 줄어드는 것은 아니다. 타이어와 노면 사이의 마찰력, 차량의 중량과 제동력 배분도 함께 작용한다.

센트라 스펙 V에는 19인치 NISMO 단조 휠과 265/35R19 요코하마 어드반 네오바 AD09 타이어가 장착됐다. 넓어진 펜더는 타이어를 수용할 공간을 제공하며, 조정된 코일오버 서스펜션은 차체의 높이와 움직임을 제어한다.

엔진과 변속기, LSD와 브레이크, 서스펜션의 변경은 서로 연결돼 있다. 출력만 높인 자동차에서는 가속 중 접지력 부족이나 반복적인 제동에서의 열 문제가 발생할 수 있다. 센트라 스펙 V는 증가한 동력을 전달하고 제어하기 위해 여러 계통을 함께 변경한 차량이다.

일상용 차량의 외형을 바꾸는 작업은 같은 SEMA 전시에서도 다른 방식으로 나타났다. 토요타의 흰색 SUV에는 검은색과 붉은색의 외장 장식, 낮은 차체와 새로운 휠이 적용됐다.

흰색 SUV는 기존의 네 개 문과 넓은 실내, 높은 지붕을 유지하고 있다. 그러나 차체 아래쪽에는 검은색 사이드 스커트와 붉은색 선이 길게 이어지고, 휠에도 검은색과 붉은색을 함께 사용했다. 지붕과 창문 주변의 어두운 색채는 흰색 차체와 대비를 이룬다.

SUV는 일반적으로 승객과 화물을 싣기 위한 공간, 비교적 높은 지상고와 다양한 도로 환경에서의 사용을 고려해 설계한다. 여기에 낮은 스포일러와 사이드 스커트, 폭이 넓은 바퀴를 적용하면 차체의 외형뿐 아니라 지상고와 바퀴 주변의 공간도 달라질 수 있다.

토요타는 2026년형 RAV4에 GR SPORT 계열을 마련하고, 일본에서는 별도의 GR 파츠도 운영하고 있다. 전면과 측면의 공력 부품, 휠과 차체 보강 관련 부품 등을 통해 SUV의 기본적인 구조를 유지하면서 외형과 주행 특성을 조정하는 방식이다.

RAV4 계열의 외장 개조는 센트라 스펙 V의 고출력 엔진 교체와 구분된다. 센트라는 엔진과 변속기, 제동장치와 서스펜션을 함께 변경한 고성능 콘셉트다. RAV4의 GR 스타일은 차체와 공력 부품, 바퀴와 외관의 변화를 중심으로 발전해 왔다.

차체가 높고 실내가 넓은 SUV에 스포츠카의 디자인 요소를 적용하면 바퀴와 차체 사이의 비례가 달라진다. 높은 지붕은 그대로 남아 있지만 사이드 스커트와 낮은 범퍼, 넓은 휠이 차체 아래쪽을 강조한다. 차체 전체의 크기를 바꾸지 않고 시각적인 무게를 아래로 옮기는 방식이다.

완성차 업체가 마련한 부품 외에도 SUV의 용도를 바꾸는 개조는 넓은 범위에서 이루어지고 있다. 지붕에 대형 적재함을 설치하거나 서스펜션의 높이를 조정하고, 휠과 타이어를 교체해 기존 차량의 사용 조건을 변경하는 작업이다.

짙은 녹색 SUV는 지붕 위의 적재함이 차체의 형태를 크게 바꾼다. 길고 납작한 적재함은 지붕을 따라 이어지며 차량의 전체 높이를 늘린다. 반면 차체 아래쪽에서는 휠과 펜더 사이의 간격이 좁고, 사이드 스커트가 낮게 배치돼 있다.

지붕 적재함을 설치하면 차량의 외부 수납공간이 늘어나지만 무게가 차체 위쪽으로 이동한다. 적재함 자체의 무게와 안에 넣는 물건의 무게는 차량의 무게중심과 주행 안정성에 영향을 줄 수 있다. 바람의 영향을 받는 면적도 늘어나므로 고속 주행에서의 공기 저항과 풍절음이 달라질 수 있다.

차체 아래쪽의 높이와 지붕 위 적재 공간은 서로 다른 목적에서 만들어진 구조다. 차체를 낮추는 작업은 외형과 서스펜션의 움직임을 바꾸고, 지붕에 적재함을 추가하는 작업은 실내 밖의 화물 공간을 늘린다. 같은 SUV에 두 구조를 적용하면 자동차의 사용 조건과 외형이 함께 달라진다.

SUV 개조에는 낮은 차체와 넓은 휠을 강조하는 방식뿐 아니라 높은 지상고와 험로 주행 능력을 우선하는 방식도 있다. 차체의 높이를 올리고 오프로드 타이어를 장착하거나 하부 보호장치와 구난 장비를 추가하는 작업이다.

토요타의 스노헌터는 이러한 오프로드 개조에서 한 단계 더 나아가 바퀴 자체를 다른 주행장치로 바꿨다.

스노헌터는 툰드라(Tundra), 타코마(Tacoma), 4러너(4Runner), 랜드크루저(Land Cruiser), 세쿼이아(Sequoia) 등 다섯 차종을 기반으로 제작됐다. 모두 별도의 프레임 위에 차체를 결합하는 보디 온 프레임(body-on-frame) 구조를 사용하는 픽업트럭과 SUV다.

토요타는 각 차량의 바퀴를 궤도형 주행장치로 교체하고 서스펜션과 차체 높이를 조정했다. 흰색과 회색의 위장 무늬를 공통으로 적용했으며, 차량의 크기와 용도에 따라 지붕 적재장치와 조명, 차체 보호장치의 구성을 달리했다.

흰색 SUV의 앞뒤에는 삼각형에 가까운 무한궤도 장치가 각각 설치돼 있다. 차체 아래로 넓게 펼쳐진 고무 궤도는 여러 개의 롤러를 감싸고 있으며, 차량의 무게를 지탱하는 부분이 일반적인 바퀴보다 길게 형성돼 있다.

차체와 궤도 사이에는 금속 지지 구조가 놓여 있다. 바퀴를 제거한 위치에 궤도를 설치하면서 차량의 지상고는 높아졌고, 기존 타이어와 펜더 사이의 관계도 달라졌다. 차체의 외관에는 SUV의 기본적인 형태가 남아 있지만 노면과 접촉하는 구조는 완전히 바뀌었다.

일반적인 타이어는 바퀴 아래의 제한된 면적을 통해 차량의 무게를 지면에 전달한다. 무한궤도는 여러 롤러를 따라 길게 이어진 고무 벨트로 지면과 접촉한다. 실제 접촉 면적이 넓어지면 같은 하중에서 지면에 가해지는 평균 압력이 낮아질 수 있다.

눈이 깊게 쌓인 곳에서는 이러한 차이가 중요하다. 눈의 밀도가 낮으면 차량의 무게에 눌려 타이어가 아래로 파고들 수 있다. 접촉 면적이 넓은 궤도는 하중을 분산시켜 차량이 눈 속으로 가라앉는 정도를 줄이는 데 도움을 줄 수 있다.

그러나 무한궤도가 모든 노면에서 타이어보다 높은 성능을 발휘하는 것은 아니다. 궤도는 여러 개의 롤러와 고무 벨트가 움직이면서 마찰과 저항이 발생하고, 단단한 포장도로에서는 조향과 마모에 불리한 조건이 생길 수 있다.

차량이 코너를 돌 때 궤도는 타이어보다 긴 면적으로 지면과 접촉한다. 앞바퀴의 방향을 바꾸더라도 궤도의 일부가 옆으로 밀리면서 회전 저항이 커질 수 있다. 조향과 서스펜션의 구조를 새로 조정해야 하는 이유다.

무한궤도는 차량의 속도에도 영향을 준다. 일반 타이어와 궤도형 주행장치는 회전 저항과 구동력 전달 특성이 다르다. 깊은 눈에서 낮은 속도로 이동할 때는 유리할 수 있지만 포장도로에서 빠르게 달리는 조건에는 적합하지 않을 수 있다.

토요타 스노헌터는 최고속도나 가속 성능을 높이기 위한 차량보다 특정한 지형에서 이동을 지속하기 위한 콘셉트에 가깝다. 넓은 접촉 면적으로 눈 위의 하중을 분산시키고, 높은 지상고를 확보해 차체 하부가 눈에 걸리는 현상을 줄이는 데 초점을 맞춘 구성이다.

다섯 차종의 개조에는 각각 다른 생활과 이동 조건이 반영됐다. 툰드라에는 적재함 위의 높이를 조절할 수 있는 랙 구조를 적용했고, 타코마에는 지붕과 적재함을 연결하는 수납장치와 구난 장비를 더했다. 4러너와 랜드크루저, 세쿼이아에도 차체 보호장치와 지붕 적재함, 조명이 서로 다른 방식으로 배치됐다.

차량의 크기와 적재 공간에 따라 운반할 수 있는 장비의 양이 달라진다. 대형 픽업트럭은 적재함을 활용할 수 있지만 SUV는 실내 공간과 지붕을 함께 사용해야 한다. 무한궤도 장치를 공통으로 적용하더라도 차량마다 원래의 구조와 사용 목적이 다르기 때문에 최종적인 구성도 달라졌다.

토요타는 차체와 프레임의 구조를 유지하면서 바퀴를 교체하는 방식을 택했다. 닛산 센트라 스펙 V가 엔진 출력을 높이고 기존 전륜구동 구조를 유지한 것과 비교하면 차량에 개입한 부분이 다르다.

센트라에서는 앞바퀴에 전달되는 동력의 크기와 이를 제어하는 부품의 성능이 중요하다. 스노헌터에서는 엔진의 출력보다 무한궤도가 지면과 접촉하는 방식, 서스펜션의 움직임과 차량의 하중 배분이 중요한 요소가 된다.

오프로드 경주차에서도 지면과 바퀴가 만나는 조건은 성능을 결정하는 중요한 부분이다. 그러나 경주차는 장거리 설상 이동을 고려한 스노헌터와 다른 목적에서 제작된다. 빠른 속도로 비포장도로를 달리면서 요철과 착지 충격을 견디고, 일정한 시간 안에 구간을 통과해야 한다.

오프로드 경주차는 짙은색 차체와 낮게 이어지는 지붕, 바깥쪽으로 크게 확장된 펜더를 갖췄다. 차체 아래에는 큰 타이어가 놓여 있고, 앞뒤 바퀴와 펜더 사이에는 서스펜션이 움직일 수 있는 공간이 확보돼 있다. 측면에는 경주 번호와 여러 후원사 그래픽이 배치됐다.

비포장도로에서 빠른 속도로 달리는 자동차는 요철을 지날 때 바퀴가 크게 위아래로 움직인다. 서스펜션은 노면에서 발생하는 충격을 흡수하면서 타이어가 가능한 한 지면과 접촉하도록 돕는다. 바퀴와 차체 사이의 움직임을 충분히 확보하기 위해 넓은 휠 아치와 긴 스트로크의 서스펜션을 사용하는 경우가 많다.

오프로드 경주차의 타이어는 일반적인 승용차 타이어와 다른 조건을 갖는다. 흙과 자갈, 돌과 모래가 섞인 노면에서는 타이어가 지면을 붙잡는 방식과 내부의 내구성이 중요하다. 높은 속도에서 반복적으로 충격을 받기 때문에 타이어의 구조와 공기압, 휠과 서스펜션의 설정도 함께 조정해야 한다.

무한궤도를 사용하는 스노헌터는 눈 위에서 차량의 하중을 넓은 면적으로 분산시키는 데 목적을 둔다. 반면 오프로드 경주차는 큰 타이어와 긴 서스펜션 이동거리를 활용해 비포장도로를 빠르게 통과한다. 두 차량은 모두 일반적인 포장도로와 다른 주행 환경을 고려했지만 접지와 이동을 해결하는 방식은 서로 다르다.

SEMA에서 완성차 업체의 콘셉트카와 실제 경주용으로 제작된 차량을 함께 볼 수 있다는 점도 자동차 개조산업의 특징이다. 제조사가 개발한 콘셉트는 기존 양산차를 새로운 조건에 맞춰 변경하는 작업이고, 경주차는 대회 규정과 주행 환경에 맞춰 특정 성능을 확보하도록 설계한다.

제조사가 직접 제작한 콘셉트라고 해서 실제 도로 주행과 판매가 확정된 차량은 아니다. 닛산 센트라 스펙 V는 고성능 부품을 결합한 연구·전시 성격의 차량이고, 토요타 스노헌터도 일반 판매 모델이 아닌 특수 프로젝트다. 두 차량 모두 양산차의 원형을 사용하지만 최종적으로 적용된 부품과 구조는 기본 모델과 다르다.

양산차는 배출가스와 소음, 충돌 안전과 내구성, 소비자의 장기간 사용과 정비를 고려해 개발된다. 엔진 출력을 크게 높이거나 바퀴를 무한궤도로 교체하면 기존 차량의 인증과 보증, 도로 주행 조건에도 영향을 줄 수 있다.

터보차저를 추가한 센트라는 엔진 내부의 열과 압력, 변속기와 구동계의 내구성을 고려해야 한다. 무한궤도를 장착한 스노헌터는 궤도와 차체의 연결 구조, 조향장치와 서스펜션, 포장도로에서의 사용 조건까지 달라진다. 전시장에서 차량을 움직일 수 있다는 사실과 장기간 실제 도로에서 사용할 수 있다는 판단은 서로 다른 문제다.

SEMA의 자동차 개조 문화는 완성차 업체가 설계한 기본 모델을 바탕으로 발전해 왔다. 부품 제조업체는 엔진과 변속기, 서스펜션과 브레이크, 외장 패널과 타이어를 생산하고, 제작업체는 서로 다른 부품을 결합해 기존 자동차의 성격을 바꾼다. 완성차 업체도 이러한 산업과 연결돼 고성능 부품과 특수 목적 차량을 개발하고 있다.

2026년 닛산은 센트라에 쥬크 NISMO RS의 수동변속기와 GT-R NISMO의 제동장치를 결합했다. 토요타는 다섯 종류의 픽업트럭과 SUV에 궤도형 주행장치를 적용했다. 두 업체 모두 기존 차종과 부품 체계를 활용하면서 일반 양산 모델에 적용되지 않은 구조를 만들었다.

센트라 스펙 V의 전면 통풍구와 넓어진 펜더는 터보 엔진과 고성능 타이어를 사용하는 구성과 연결돼 있다. 스노헌터의 높은 지상고와 무한궤도는 눈 위에서 차량의 무게를 지탱하고 이동하기 위한 구조다. 비슷한 개조 기술이 사용되더라도 차량의 주행 환경에 따라 바퀴의 배치와 차체의 높이, 엔진과 서스펜션에 요구되는 조건이 달라진다.

닛산 센트라 스펙 V에는 300whp의 2.0리터 터보 엔진과 6단 수동변속기, GT-R NISMO의 제동장치가 들어갔다. 토요타 스노헌터 다섯 대에는 기존 바퀴를 대신하는 무한궤도와 높아진 서스펜션, 차종별로 다른 적재장치가 적용됐다. 일상용 세단과 SUV에서 출발한 두 프로젝트에는 자동차가 달리는 속도를 높이는 기술과 이동할 수 있는 지형을 바꾸는 기술이 각각 반영돼 있다.