[KtN 박준식기자]고양의 자족도시 논쟁은 교통 문제와 맞물려 있다. 서울로 더 빨리 나가게 만드는 교통 개선은 시민의 출퇴근 부담을 줄일 수 있다. 동시에 고양 안의 일자리 기반이 약하면 서울 의존형 생활 구조가 이어질 가능성도 남는다. 민경선 더불어민주당 고양특례시장 후보가 “교통과 일자리를 분리해서는 안 된다”고 말한 배경도 여기에 놓여 있다.

민 후보의 구상은 출퇴근 시간 단축에 머물지 않는다. 교통을 산업과 일자리로 확장해 고양의 자족 기능을 키우겠다는 방향으로 이어진다. UAM, 자율주행, AI 허브를 미래 전략산업으로 묶고, 한국항공대와 중부대, 일산테크노밸리 등 지역 자산을 연결하겠다는 구상이다.

출발점은 고양이 가진 대학·입지 자산이다. 민 후보는 한국항공대가 고양에 있다는 점을 UAM과 항공우주산업 구상의 근거로 들었다. UAM은 기체 운항만의 문제가 아니라 통신, 정비, 건설, 이착륙장, 관제, 안전 관리가 함께 작동하는 산업이라는 설명이다. 항공 분야 교육·연구 기반을 도시 산업과 연결하면 교통 편의와 일자리 창출을 동시에 노릴 수 있다고 봤다.

요진 백석동 업무용 빌딩도 산업 기능과 연결해 언급됐다. 민 후보는 항공대와 협력해 항공우주 산학융합센터를 업무용 빌딩에 유치하는 방안을 거론했다. 비어 있거나 활용도가 낮은 업무 공간을 연구·교육·산업 기능이 들어오는 공간으로 전환하겠다는 구상이다. 신청사 논란과 별개로 백석동 업무용 빌딩을 고양의 산업 거점으로 활용할 수 있다는 판단이 깔려 있다.

자율주행 분야에서는 중부대학교와의 협업을 제시했다. 민 후보는 중부대의 첨단 모빌리티 관련 역량을 언급하며, 고양시가 자율주행 실증과 산업 생태계를 구축할 수 있다고 봤다. 고양은 비교적 평지가 많고 일정 노선 실증을 설계하기에 유리한 도시 구조를 갖췄다는 설명도 덧붙였다.

일자리 공약의 방향은 “있는 것을 활용해서 빠르게”라는 표현으로 요약된다. 새 대학이나 대형 시설을 처음부터 짓기보다 이미 자리 잡은 한국항공대, 중부대, 동국대, 농협대 등 지역 교육·연구 자원을 산업과 묶겠다는 접근이다. 민 후보는 한국항공대를 UAM·드론·자율주행 거점으로, 동국대와 농협대를 연구·농생명 클러스터와 연결하는 방안을 제시했다.

고양시의 도시계획 흐름도 자족 기능 확충을 향하고 있다. 고양시는 2040 도시기본계획에서 미래상을 ‘미래가 있는 경제혁신도시, 고양노믹스’로 설정하고, 일산과 창릉을 2도심으로 두는 공간구조를 제시했다. 경제자유구역, 장항·일산테크노밸리·방송영상밸리, 대곡·화정, 삼송·지축은 4부도심으로 배치됐다. 2040년 계획인구는 127만1000명이며, 경제자유구역과 대곡역세권 지식융합단지 등 전략사업을 위해 약 21.283㎢ 규모의 시가화예정용지도 반영됐다.

일산테크노밸리는 자족도시 논의의 실제 시험대다. 고양시는 일산서구 대화동 일원에 조성 중인 고양 일산테크노밸리 도시첨단산업단지를 2026년 4월부터 분양한다고 밝혔다. 준공 목표는 2027년 12월이며, 분양 대상은 20개 필지, 총 6만778㎡ 규모다. 고양시는 바이오·의료, 미디어·콘텐츠 분야 제조기업 유치를 추진하고 있다.

민 후보의 구상은 이런 도시계획 흐름과 일부 맞물린다. 일산테크노밸리, 창릉신도시 자족용지, 백석동 업무용 빌딩, 한국항공대·중부대 등 지역 자원을 하나의 산업망으로 묶겠다는 점에서다. 산업도시는 공간만으로 만들어지지 않는다. 기업이 들어올 이유, 연구 인력이 머물 이유, 대학이 투자할 이유, 교통망이 연결될 이유가 동시에 있어야 한다.

이재명 정부의 지방도시 정책 흐름도 자족도시 논의와 연결된다. 정부는 5극3특 균형성장을 추진하며 균형성장영향평가 도입, 초광역특별계정 신설, 초광역협력사업 실행체계 강화 등을 담은 지방분권균형발전법 개정안을 국회에서 통과시켰다고 밝혔다. 지방시대위원회가 제시한 5극3특 추진전략도 경제권, 생활권, 행재정 체계를 권역 단위로 묶고, 권역별 성장엔진과 산·학·연 혁신거점 조성을 강조한다.

고양은 비수도권 지방도시는 아니다. 그러나 서울 의존형 주거도시로 성장해 온 수도권 서북부 도시라는 점에서 별도의 정책 질문을 던진다. 수도권 안에 있으면서도 산업 기능은 부족하고, 광역교통 부담은 큰 도시다. 비수도권 균형발전 정책과 수도권 관리정책 사이에서 고양이 서울 주변 주거지가 아니라 수도권 서북부 거점도시로 설계될 수 있는지가 핵심 쟁점이다.

민 후보가 수도권정비법 개정의 어려움을 언급한 대목도 이 문제와 닿아 있다. 수도권 규제를 한 번에 풀기 어렵다면 이미 확보된 산업용지와 공업물량을 어떻게 활용할지가 중요해진다. 창릉신도시, 일산테크노밸리, 대곡역세권, 경제자유구역 추진은 모두 고양의 자족 기능과 연결된다. 각각 따로 움직이면 산업 생태계보다 개발사업 목록에 머물 수 있다.

미래교통 산업도시 구상은 고양의 기존 자산을 새 산업 언어로 묶는 데 의미가 있다. 한국항공대는 UAM·항공우주, 중부대는 자율주행, 일산테크노밸리는 첨단산업, 방송영상밸리와 K-컬처밸리는 콘텐츠 산업과 연결될 수 있다. 교통, 콘텐츠, 의료바이오, 연구개발을 따로 두지 않고 하나의 산업권으로 설계하려는 방향은 고양의 오래된 자족도시 논쟁에 새로운 접근을 제공한다.

관건은 실행 구조의 구체화다. UAM이 도시 일자리로 이어지려면 시범사업을 넘어 버티포트, 정비, 통신, 안전, 관제, 보험, 인증, 인력 양성이 함께 갖춰져야 한다. 자율주행도 실증 노선 운영에서 출발해 부품, 소프트웨어, 데이터, 관제, 유지관리 기업으로 확장될 때 산업 생태계로 이어질 수 있다. AI 허브 역시 연구기관, 기업 수요, 인재 공급, 도시 데이터 활용체계가 맞물릴 때 고양의 성장축으로 자리 잡을 수 있다.

민 후보는 글로벌 AI 허브와 UN AI 허브센터 유치도 구상에 포함했다. 고양이 AI 거점도시로 자리 잡기 위해서는 정부 정책 방향, 연구기관·기업 수요, 부지와 재원 계획을 함께 맞춰 가는 과정이 필요하다. UAM과 자율주행이 고양의 입지와 대학 자산을 바탕으로 한 미래교통 전략이라면, AI 허브는 연구·기업·인재가 모이는 도시 플랫폼 구상에 가깝다.

자족도시 전환은 일자리 숫자보다 구조가 중요하다. 민 후보는 지역 안에서 돈이 도는 순환경제도 함께 거론했다. 공공기관의 지역기업 물품 구매, 지역 건설기업의 대형 공사 참여, 지역 기업 투자, 고양페이 확대 등이 같은 맥락에 놓인다. 첨단산업 유치가 지역 상권과 고용으로 이어지려면 연구기관과 기업의 입주를 넘어 지역 인재 채용, 지역 업체 참여, 생활권 소비까지 연결돼야 한다.

지역순환경제와 미래교통 산업은 서로 다른 층위의 정책이다. 지역순환경제는 돈이 고양 안에서 돌게 만드는 생활경제 정책에 가깝고, UAM·자율주행·AI 허브는 외부 기업과 인재를 끌어들이는 성장전략에 가깝다. 두 흐름이 함께 작동하려면 첨단산업 유치가 지역 고용과 상권, 교육, 교통망으로 이어지는 경로가 필요하다.

고양의 자족도시 전략은 서울과의 관계도 다시 정리해야 한다. 서울 접근성을 높이는 교통망은 필요하지만, 모든 이동이 서울을 향하면 고양 안의 산업과 소비는 약해진다. 반대로 서울의 연구·기업 수요가 마곡 등 기존 거점에서 포화될 경우, 고양이 배후도시가 아니라 대체·확장 거점으로 자리 잡을 가능성도 있다. 민 후보가 마곡 산업단지가 소화하지 못하는 연구·기업 수요를 고양으로 끌어오는 배후도시 모델을 언급한 대목은 이런 판단에 기반한다.

관전 지점은 민 후보의 교통 전문성이 산업전략으로 확장될 수 있느냐다. 교통공사 사장 경력과 버스노선 개편 공약은 생활교통 분야에서는 비교적 직접적인 설명력을 갖는다. 미래교통 산업도시는 한 단계 더 복잡하다. 대학 협력, 기업 유치, 산업용지, 규제, 중앙정부 사업, 경기도 정책, 민간투자가 함께 움직여야 한다.

민 후보의 자족도시 구상은 고양의 오래된 숙제와 맞물려 있다. 1기 신도시 이후 커진 주거 기능, 창릉신도시로 늘어날 인구, 일산테크노밸리와 방송영상밸리의 산업 기반, K-컬처밸리의 문화자산, 한국항공대와 중부대의 연구 역량을 하나의 도시 전략으로 연결할 수 있는지가 남은 쟁점이다. 고양이 베드타운에서 벗어나는 길은 새 이름을 붙이는 데 있지 않다. 교통망, 산업용지, 대학, 기업, 생활경제가 같은 방향으로 움직일 때 자족도시 논의도 실제 도시 변화로 이어질 수 있다.